„Már nem merek felszállni azokra a buszokra“
Nők szexuális zaklatása a magyarországi közösségi közlekedésen
My Sociology BA thesis
This was my sociology BA thesis, written in 2022 at Eötvös Loránd University, Faculty of Social Sciences. It was graded as excellent.
The title translates as “I don’t dare to get on those buses anymore” — Sexual harassment of women on public transport in Hungary. The text is only available in the original language (Hungarian) for now.
Eötvös Loránd Tudományegyetem Társadalomtudományi Kar
Szociológia BA szakdolgozat
Konzulens:
Gregor Anikó
egyetemi adjunktus
Budapest, 2022. április 15.
Némedi Dénes Könyvtár – leltári szám: D-11322
Absztrakt
Kutatásomban áttekintem a nők nyilvánostér-használatáról, közlekedési szokásairól és a tömegközlekedési szexuális zaklatásokról szóló szakirodalmat és adatokat. Nők beszámolóinak elemzése alapján kiderül, hogy legtöbbször kiskorú, és egyedül – zsúfolt járatokon vagy kietlen, fülkés vasúti kocsikban – utazó nőket zaklatnak a magyarországi közösségi közlekedésen. Ezek hatására többen kiszorultak a tömegközlekedés használatából, és egyéni közlekedési módokra váltottak. A nők rendszerszintű elnyomása tehát a nyilvános terek ezen részében is nap mint nap megvalósul.
A magyar egyetemek közlekedésmérnöki szakának tanterveiből, illetve a közlekedési vállalatok beszámolóiból egyértelműen kiderül, hogy a közlekedési cégek nem tesznek a nők közösségi közlekedési szexuális zaklatása ellen. A rendőrség részben a jogszabályi hiányosságok miatt nem tudja ezeket visszaszorítani, részben pedig saját maguk is gyakran az áldozatokat hibáztatják. A tömegközlekedési cégeknek és a rendőrségnek a jövőben szervezést és beszerzéseket igénylő fejlesztésekkel vissza kellene szorítaniuk a hasonló eseteket.
Bevezetés
Szakdolgozatomban a nők magyarországi tömegközlekedési eszközökön és megállók területén történő szexuális zaklatását fogom vizsgálni. Ezen a szűkebb témán keresztül kívánom bemutatni, hogy miként korlátozzák a férfiak a nők nyilvános terekhez való hozzáférését. A közösségi közlekedési szexuális zaklatásnak néhány egyedi jellemzője is van: az utasok adott ideig egy helyre vannak bezárva; ingázás során többnyire ugyanazokon a járatokon, ugyanazokkal az emberekkel utaznak együtt, és sokkal gyakrabban fordul elő tömeg, mint bárhol máshol.
Az évek során női ismerőseim sorra számoltak be nekem tömegközlekedési eszközökön történt zaklatási eseteikről. Ezeket elképedve hallgattam, hiszen férfiként engem eddig nem ért különösebb sérelem a közösségi közlekedést használva. Számomra ez egy biztonságos közeg, nagyon ritkán érzek félelmet az utastársaim miatt.
Ám a médiában is egyre több tömegközlekedési eszközökön történt szexuális zaklatási eset jelenik meg. Ennek egyik közelmúltbeli példája a gödöllői héven történt atrocitás, mely 2021 januárjában kapott sajtónyilvánosságot: egy férfi meg akart erőszakolni egy nőt, aki ez ellen tiltakozott, ezért a férfi ellopta a pénztárcáját és telefonját, eltörte az orrát, illetve kiverte a fogát. (‘„Azt hajtogatta, ne visítsak“’, 2021; ‘Ő az a férfi, aki brutálisan összeverte’, 2021) Ezt követően az egyik MÁV-Startnál dolgozó ismerősöm, Oláh Benjamin – akinek a barátnőjét is többször bántalmazták a vonalon – gyűjteni kezdte az ehhez hasonló eseteket a Facebookon, és több mint 200, a gödöllői héven történt zaklatásról szóló levelet kapott. (Kovács, 2021)
Végül Gulyás Lídia (@szialidia) influenszer 2021. március 12-ei Instagram-story–jai erősítettek meg abban, hogy ezt a témát kellene kutatnom. Lídia az angol Sarah Everard megerőszakolásának és meggyilkolásának[1] kapcsán arra kérte női követőit, hogy írják meg privát üzenetben, milyen utcai zaklatásnak voltak már áldozatai. A több ezer válaszüzenet között „iszonyú mennyiségű BKV-s, vonaton zaklatós sztori“ volt, melyekből néhányat nyilvánosan meg is osztott követőivel.
Saját tömegközlekedési szakmabeli tudásom nagy segítséget nyújt a téma pontos kutatásában. Ismerem a közlekedési vállalatok jelenlegi és korábbi vonalhálózatait; a szolgáltatók belső utasításait, gyakorlatait, felméréseit; a jegyrendszerek működését; a kamerákkal felszerelt járművek típusait, illetve az egyes járatok zsúfoltságát.
A nők közösségi közlekedésen való zaklatása többek között jelentősen befolyásolja a nők közlekedési szokásait (Easton & Smith, 2003, p. 3), csökkenti a szabadságukat (Smith, 2008, pp. 118–119), rontja a lelki és testi egészségüket (Roosmalen & McDaniel, 1999, idézi Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 3; Spector, 2017) és csökkenti a munkaerőpiaci hozzáférésüket (Kearl, 2010, p. 5). Ehhez képest a gender és a közlekedés kapcsolata egy jelentősen alulreprezentált területe mind a szociológiai, mind a közlekedésmérnöki szakirodalomnak – ezt kívánom ellensúlyozni a dolgozatommal.
Bár a nők zaklatását nyilvános helyeken – ideértve például a tömegközlekedést is – már többen vizsgálták, ezen kutatásokat pedig alább be is mutatom, többségük vagy csak ázsiai országokról szól, vagy csak átfogó értékelést ad a különböző kontinensek néhány országának helyzetéről, vagy nem vizsgálják specifikusan a tömegközlekedésen elkövetett abúzusokat. A közlekedés és gender viszonyát vizsgáló kutatások száma továbbá meglehetősen alacsony a társadalmi nemek kutatásai körében. (Law, 1999, p. 571) Magyarországon pedig még egyáltalán nem készült kutatás a nők tömegközlekedésen való szexuális zaklatásáról – tanulmányom ezt a hiányt kívánja pótolni.
Kutatási kérdések
A téma súlyosságának megismerése érdekében a következő kérdésre keresem a választ:
Mit okoz a nők elleni, magyarországi közösségi közlekedésen történő szexuális zaklatás az áldozatoknak?
Legfőképp a következő kérdés válaszát szeretném kutatni, hiszen ez szolgálná a megelőzést:
Hogyan lehetne csökkenteni a magyarországi közösségi közlekedésen utazó nők elleni szexuális zaklatások számát?
Ehhez azonban a következő kérdésre is ismerni kell a válaszokat:
Hogyan[2] szorítják ki a férfiak a nőket Magyarországon a nyilvános terek egyik fontos részéből, a közösségi közlekedésből?
Módszertan
Elsőként áttekintem a témához kapcsolódó fogalmakat, illetve a magyarországi és külföldi szakirodalmat, különös tekintettel a nők nyilvánostér-használatára, közlekedési szokásaira és szexuális zaklatására a közösségi közlekedési eszközökön és azokon kívül.
Ezt követően megvizsgálom a közlekedésmérnöki BSc, MSc, illetve a közlekedési szolgáltatás tervező szakember és közlekedési szolgáltatás tervező szakmérnök szakirányú továbbképzések mintatantervét. Arra keresek választ, hogy az ezekben szereplő tantárgyak tartalmaznak-e olyan tananyagot az ilyen képzéseket végző két fő[3] magyarországi egyetemen – a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, illetve a Széchenyi István Egyetemen –, melyben szerepelnek a közlekedési szokások és igények nemek közti különbségei, és ha igen, mit oktatnak e témakörökben. Erről megkérdeztem a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének tanszékvezetőjét, Dr. Tóth Jánost, illetve a Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszékének tanszékvezetőjét, Dr. Horváth Balázst is.
Következő lépésként megvizsgálom a Magyarországon közlekedésszervezői szolgáltatást végző valamennyi cég nemi közlekedéstervezési szempontjait. Ehhez közérdekűadat-igényléseket nyújtottam be a kimittud.hu portálon keresztül 11 közlekedési vállalatnak.
Kutatásom fő részeként a Mindennapi szexizmus weboldalon (Feminfo, 2014) található, tömegközlekedési szexuális zaklatásokról beszámoló, vagy ahhoz kapcsolódó, nők által írt anonim kommenteket fogom főképp kvalitatív, de emellett kvantitatív módszerekkel is elemezni. Ezen a weboldalon nők „írták ki“ magukból komment formájában 2014-től 2017-ig az általuk tapasztalt szexista és szexuális zaklatási cselekedeteket.
A kommentek nagy száma (426) miatt a kézi kijelölés és mentés rengeteg időt vett volna igénybe. Ezért Python programozási nyelven írtam egy programot, mely a következő lépéseket végzi el: a kommenteket tartalmazó oldalak .html-fájljait önműködően letölti és átformázza; megkeresi bennük a releváns adatokat, majd szöveggé formázza azokat; ahol szükséges, regex-szövegátalakításokat alkalmaz; az így kinyert kommentek szövegeit külön-külön .txt-fájlokba menti; a kommentek szerzőjét, szövegét, idejét és linkjét pedig egy .csv kiterjesztésű adatbázisba menti. A programhoz a Requests (Reitz, 2022), a Beautiful Soup (Richardson, 2021) és a Pandas (Reback et al., 2022) Python-csomagokat használtam.
Kód
# -----------------------------------------------------------
# 1) save each comment's text to separate .txt files…
# 2) store each comment's text and metadata in a .csv file…
# …from multiple pages of a WordPress site
#
# © 2022 Máté Gyöngyösi
# GNU GPLv3 License
# -----------------------------------------------------------
import requests
from bs4 import BeautifulSoup
import pandas
import re
import os
def gather_data(url, folder_path):
oldal = BeautifulSoup(requests.get(url).content, 'html.parser')
# comments
for comment in oldal.find_all('article', class_='comment-body'):
# store
text = comment \
.find('div', class_='comment-content') \
.text
print(text)
text_list.append(text)
name = comment \
.find('cite', class_='fn') \
.text
print(name)
name_list.append(name)
time = comment \
.find('span', class_='post-date') \
.text \
.replace('at ', '')
print(time)
time_list.append(time)
link = comment \
.find('div', class_='comment-metadata') \
.find_all('a', href=True)[1] \
.get('href')
print(link)
link_list.append(link)
# save txt
comment_id = re.findall('(?<=#comment-).*', link)[0]
filename = str(comment_id).zfill(3) + '_komment_mindennapiszexizmus.txt'
save_param_txt = os.path.join(
folder_path,
filename
)
with open(save_param_txt, "w") as file:
file.write(text)
# init variables
text_list = name_list = time_list = link_list = []
folder_path_outer = '~/mindennapiszexizmus/python/export_02'
url_base_outer = 'https://mindennapiszexizmus.wordpress.com/2014/04/15/ird-ki-magadbol-2/'
# scrape sites
# most sites
for page_id in range(1, 5 + 1):
url_outer = url_base_outer \
+ 'comment-page-' \
+ str(page_id)
gather_data(url_outer, folder_path_outer)
# last site due to link being shorter
gather_data(url_base_outer, folder_path_outer)
# store
database = pandas.DataFrame(
{'author': name_list,
'comment text': text_list,
'published': time_list,
'link': link_list}
)
# save
save_param_csv = os.path.join(
folder_path_outer,
'_mindennapiszexizmus_database.csv')
database.to_csv(save_param_csv, index=False)A 426 kommentből végül kiválogattam a nők közösségi közlekedési szexuális zaklatását tartalmazóakat, így 139 szöveg maradt – ez a kommentek egyharmada.
Ezen kommentek mellett a Gulyás Lídia (@szialidia) influenszer fentebb is említett 2021. március 12-ei Instagram-story–jaira érkezett több ezer válaszüzenet között található „iszonyú mennyiségű BKV-s, vonaton zaklatós sztorit“ is kívánom elemezni. A válaszüzenetek anonim módon történő megszerzése érdekében megkerestem @szialidiát Instagramon privát üzenetben, kommentben, emailen, illetve két közös ismerősünk segítségével facebookos privát üzenetben is. Gulyás Lídia 2021. március 19-e óta egyik megkeresésemre sem reagált.
Így csupán azt a 17 válaszüzenetet tudom elemezni, melyeket Instagram-story–ként nyilvánosan kirakott az oldalára. A beszámolókat optikai karakterfelismerés segítségével .txt-fájlokba mentettem.
Az elemzésre kerülő szövegek listáját az egyik MÁV-Startnál dolgozó ismerősöm által gyűjtött, fentebb már szintén említett, a gödöllői héven történt zaklatásokról szóló levelekkel is kívánom bővíteni. Oláh Benjamin 18 levelet osztott meg velem anonim formában, melyeket optikai karakterfelismerés segítségével szintén .txt-fájlokba mentettem.
Az Atlas.ti interjúelemző programba importáltam a beszámolókat tartalmazó, így már összesen 472 darab .txt-fájlt. Ezt követően kiválogattam a tömegközlekedésen történt szexuális zaklatást tartalmazó vagy ahhoz kapcsolódó kommenteket, üzeneteket. Az így kiszűrt 185 szövegben megjelöltem a releváns részeket[4], majd felcímkéztem őket a következőek szerint: pontos idő és helyszín; a helyszín, az áldozat, a támadó és a támadás jellege; az áldozat, a támadó és a szemtanúk reakciója; a támadás áldozatra gyakorolt hatásának jellege; a megfogalmazott vélemények és javaslatok típusa.
A 3 forrásból származó 185 szöveget együtt, összevonva fogom elemezni a Szöveges források fejezetben. A címkékből megállapítom a jellemző tendenciákat és kódegyüttjárásokat. A szövegeket azonban főként kvalitatív módszerrel elemzem, azaz nagy hangsúlyt fektetek az egyéni történetek bemutatására. Legfőképp azokat kívánom részletezni, melyek arra világítanak rá, hogy a szexuális zaklatás hogyan szorítja ki a nőket a nyilvánosság egyik fontos teréről, a közösségi közlekedésből.
A szövegek fő szavainak megismerése érdekében lefuttatom az Atlas.ti szógyakoriság-generátorát a stopwords.net oldalon található stopszavak használatával. (Stopwords, 2012) Az így kapott adatokat szófelhőben vizualizálom úgy, hogy a szavak nagysága arányos legyen a gyakoriságukkal:
Szakirodalmi összefoglaló
A nők tömegközlekedési eszközökön való szexuális zaklatását kritikai szociológiai aspektusból fogom vizsgálni, azaz elemzem a kutatás tárgya mögött meghúzódó hatalmi viszonyokat, legfőképp a nők és férfiak közti hatalmi egyenlőtlenséget. E nézőpont szerint a nőknek a nyilvános tereken – ideértve a tömegközlekedést is – történő tartózkodását ugyanolyan biztonság kell, hogy övezze, mint a férfiakét. Ennek hiánya a nők rendszerszintű elnyomásának minősül. (Dhillon & Bakaya, 2014)
Fogalmak
Dolgozatomban az alábbi fogalmakat a következő jelentéssel fogom használni:
A gender „az emberek közt fennálló viszonyrendszer nemi aspektusa“. (Barna et al., 2018, p. 241)
Szexuális cselekmény alatt a 2012. évi C. törvény szerinti fogalmat, azaz a következőeket értem: „a közösülés és minden súlyosan szeméremsértő cselekmény, amely a nemi vágy felkeltésére, fenntartására vagy kielégítésére alkalmas, vagy arra irányul“. (2012. évi C. törvény, 2012)
Zaklatás alatt a 2003. évi CXXV. törvény szerinti fogalmat értem, mely szerint zaklatásnak minősül minden olyan „emberi méltóságot sértő, szexuális vagy egyéb természetű magatartás, amely az érintett személynek a 8. §-ban meghatározott tulajdonságával[5] függ össze, és célja vagy hatása valamely személlyel szemben megfélemlítő, ellenséges, megalázó, megszégyenítő vagy támadó környezet kialakítása.“ (2003. évi CXXV. törvény, 2003)
Szexuális zaklatás alatt az akaratlan, nem kívánt szexuális figyelmet értem. (Gekoski et al., 2015, p. 8)
Erőszak alatt a valamely cél elérésére irányuló kényszerítést értem. (‘Erőszak’, 2009)
Szexuális erőszak alatt egy ember akaratával ellentétes szexuális cselekedetekkel fenyegetést vagy az azokba való kényszerítést értem. (Safe Women Project, 1999) A magyarországi jogi fogalom szerint egyébként szexuális erőszakot követ el, aki „a szexuális kényszerítést erőszakkal, illetve az élet vagy a testi épség elleni közvetlen fenyegetéssel követi el; más védekezésre vagy akaratnyilvánításra képtelen állapotát szexuális cselekményre használja fel; illetve aki tizenkettedik életévét be nem töltött személlyel szexuális cselekményt végez vagy végeztet.“ (2012. évi C. törvény, 2012)
Közlekedés alatt a helyváltoztatás cselekedetét értem. A mobilitást a közlekedés lehetőségeként definiálom.
Közösségi közlekedésnek 2012. évi XLI. törvény szerinti, a menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás fogalma alá tartozó szolgáltatásokat értem, melyek „személyek szállítására meghatározott rendszerességgel, meghatározott útvonalon, a fel- és leszállásra előzetesen kijelölt megállóhelyek között, vagy azok érintésével közlekedő, díj ellenében bárki által igénybe vehető járattal végzett vasúti, vízi vagy közúti személyszállítási szolgáltatások“. (2012. évi XLI. törvény, 2012)
Utasforgalmi terület alatt a közösségi közlekedési járművek, állomások és megállók utasok részére megnyitott területét értem.
Az igényvezérelt megállási helyek azok a megállók, melyeket a járművön tartózkodó utas jelölhet ki szabadon és kérhet szóban a járművezetőtől egy adott vonalon vagy területen belül.
Erőszak és szexuális zaklatás
Az Európai Bizottság 2018-ban, a nők elleni erőszak megszüntetésének világnapját megelőzően egy nyilatkozatot adott ki a nők és a lányok ellen elkövetett erőszakokkal kapcsolatban. Ebben elismerték, hogy „a nők és lányok ellen elkövetett erőszak az emberi jogok súlyos megsértése, ennek ellenére továbbra is széles körben elterjedt a világon“. Felhívták a figyelmet arra, hogy „helytelen és változtatást igényel az a felfogás, hogy a nők zaklatása vagy a velük szembeni erőszakos viselkedés normális és elfogadható“. A nők elleni erőszak elterjedtségét úgy jellemezték, hogy „mindenütt jelen van: otthon, a munkahelyen, az iskolákban és az egyetemeken, az utcán, a tömegközlekedési eszközökön és az interneten“. (Európai Bizottság, 2018)
Dolgozatomban nem a szexuális bántalmazás pszichológiai magyarázatát veszem alapul, mely szerint többek között a férfiak jelleme és kognitív struktúrája okozza ezen cselekedeteket. Szociológiai szempontból szemlélem a jelenséget, mely ezzel szemben azt vizsgálja, hogy a társadalmi szerkezetek és az egyenlőtlenségek milyen hatással vannak a szexuális bántalmazásokra, ezeken keresztül pedig hogyan erősödik meg a férfiak társadalmi pozíciója. (Chui & Ong, 2008, p. 5)
Nők nyilvánostér-használata
A nyilvános terek és az azokhoz való hozzáférés egyenlőtlenül van felosztva a nők és férfiak között, melynek számos történelmi hagyománya is van. A görög poliszok nyilvános terei például csak férfiak számára voltak elérhetőek. Ám manapság is számtalan hely van a világon, ahová nem léphet be a nők egy csoportja vagy teljes egésze: pl. a görög Athos-hegy, az indiai Sabarimala-templom vagy a japán Omine-hegy. Az egyes helyek funkciója nyomán nem léphetnek be nők például a hamburgi Herbertstraßéba, vagy az úriemberklubokba szerte a világon. Megannyi helyen pedig a nők a férfiaktól elkülönítve használhatják a köztereket: például a mecsetekben és az ortodox zsinagógákban. Ezzel szemben az egyetlen terület a világon, ahová férfiak nem léphetnek be, pont egy olyan falu Kenyában, ahová férfiak által bántalmazott nők menekülnek. (‘Why are women banned from Mount Athos?’, 2016; ‘Nine places where women are banned - and one where no men are allowed’, 2016)
Az egyenlőtlen felosztást a nők már gyermekként magukba szívják. Szüleik például a fiú társaikhoz képest kisebb játszóterületet jelölnek ki számukra, vagy tizenévesként korlátozzák a sötétedés utáni, vagy a veszélyesnek ítélt helyeken való mobilitásukat, illetve közlekedési módjaikat, különösen a stoppolást és a gyaloglást. (Law, 1999, p. 580)
A lányokat már kiskoruktól kezdve arra ösztönzik, hogy kevésbé legyenek felfedező kedvűek, legyenek óvatosabbak és fizikailag kevésbé aktívak, mint a fiúk. (Franck & Paxson, 1989, p. 127) Saegert & Hart (1978) által áttekintett különböző tanulmányok azt mutatják, hogy „a lányok otthonon kívüli tevékenységeinek térbeli kiterjedése kisebb, mint a fiúké“, és hogy a lányok a játék során kevésbé formálják át a környezetüket. Ezeket a szülők és a tanárok nevelik a lányokba, mert ezeket a szokásokat tartják nőiesnek. Arra is megtanítják őket, hogy „kevesebb helyet foglaljanak el, hogy keresztbe tegyék a lábukat és gyakrabban mosolyogjanak“. Ugyanezek felfedezhetőek a felnőtt nők viselkedésében is a nyilvános terek használata során. (Franck & Paxson, 1989, p. 127)
Mivel a reproduktív munkákat[6] túlnyomórészt nők végzik, kevesebb idejük marad a nyilvános tereken eltölthető szabadidőre. Michelson (1985, p. 67) kutatása szerint Kanadában „a teljes munkaidőben dolgozó feleségek naponta 40 perccel kevesebb szabadidős tevékenységet végeznek, mint férjeik“.
Amikor viszont a nők használják a nyilvános tereket, gyakran úgy érzik, hogy indokot vagy kifogást kell találniuk arra, hogy miért tesznek így. Ez az indok lehet az étkezés, a vásárlás, a baráttal való találkozás, esetleg a napozás vagy az olvasás. Ezen tevékenységek nemcsak alátámasztják a nyilvánostér-használatukat, hanem azt is jelzik a férfiak számára, hogy nem nyitottak a közeledésükre. (Franck & Paxson, 1989, p. 130)
Rivlin (1987, idézi Franck & Paxson, 1989, p. 134) észak-amerikai kutatása szerint „a nők, ha nem kísérik őket férfiak, nagyobb valószínűséggel keresik fel a lakóhelyük környékén lévő nyilvános tereket, mint a központi fekvésűeket“. Így a környékbeli nyílt terek kialakításában és fenntartásában részt vevő lakosok között is több a nő, mint a férfi. (Francis et al., 1984, p. 195) A belvárosi üzleti negyedekben található nyilvános tereket a nők részben azért látogatják ritkábban, mert kisebb arányban dolgoznak ott. Ez az oka Whyte (1980, p. 18) szerint annak, hogy például a Midtown Manhattan-i parkokban az emberek átlagosan 60%-a férfi és csupán 40%-a nő.
A nyilvános terek nemi szegregációja az ott végzett általános tevékenység férfiasságából is adódhat (Wekerle et al., 1981, idézi Franck & Packson, 1989, p. 135), „ideértve a fogadásokat, a sakkozást és az olyan sportokat, mint a kosárlabda, a foci vagy a baseball“. Az olyan tevékenységekre szánt köztereket, amelyeket túlnyomó többségben férfiak űznek, a nők ritkábban fogják használni aktív szereplőként. Manhattanben például „a 42. utca 7. és 8. sugárút közti részén – ahol számos erotikus könyvesbolt, mozi, masszázsszalon és peep show található – az esti órákban az egyedül sétáló férfiak száma hétszer annyi, mint az egyedül sétáló nőké“. (Kornblum, 1978, idézi Franck & Paxson, 1989, p. 135)
Bár a nyilvános terek tervezésekor figyelembe veszik egyes csoportok – pl. a mozgás-, hallás- és látássérültek – különleges igényeit, „a hagyományos közlekedéstervezési modellekben az embereket önálló kiterjedésű, külön entitásként veszik figyelembe“. Ez pedig a nőkre sokkal kevésbé alkalmazható, mint a férfiakra. A nők fizikai igényeit például nagyban változtatja a terhesség, a gyermekkel – továbbá a babakocsival és a gyermek csomagjaival – való közlekedés és a hosszabb élettartamuk. (Law, 1999, p. 581) A babakocsival közlekedő nőknek például a lépcsők és a szintkülönbségek, illetve a rámpák és a felvonók hiánya jelentős akadályokat jelent. A mozgólépcsőkön található táblák pedig gyakran megtiltják a babakocsik használatát anélkül, hogy alternatívát mutatnának. (Franck & Paxson, 1989, p. 135)
A férfiak és a nők közti hatalmi viszonyok közvetlenül is megjelennek a nyilvános tereken. A nők parkokban, bevásárlóközpontokban, utcákon, tereken, buszmegállókban és közlekedési eszközökön stb. történő szexuális zaklatása a nagyvárosok egyik komoly problémájává vált. (Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 2) A nők tömegközlekedési eszközökön történő szexuális zaklatása a nyilvános terek nemek közti egyenlőtlen felosztásának egy alcsoportja.
Nők közlekedési szokásai
A közlekedési eszközök mélyen át vannak itatva a nemek közti viszonyokkal: legtöbbjüket maszkulinnak ismerjük. A fiúgyermekek repülőkkel, vonatokkal, autókkal játszanak, melyek a ruháikon is gyakran megjelennek. Különösen az autók számítanak macsónak. A női sofőröket gyakran sztereotipikusan lenézik: ennek egyik reprezentációja a róluk szóló viccek. (Law, 1999, p. 579)
A tömegközlekedési dolgozók között domináns a férfiak aránya. A MÁV-csoportnál például 2019-ben az összes dolgozó csupán 21%-a volt nő. (MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Kommunikációs Igazgatóság, 2019) Míg 2017-ben a MÁV menedzsmentjének több mint fele nő volt[7], addig 2022-re ez az arány 17%-ra csökkent. (MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Kommunikációs Igazgatóság, 2017; 2022)
A BKV-nál 2018-ban a villamosvezetők[8] 40%-a, a metróvezetők 30%-a, a trolibuszvezetők 10%-a, a buszvezetőknek pedig csupán 3%-a volt nő.[9] (‘Egyre több nő jelentkezik’, 2018)
Korábban, pl. az 1950-es évektől az 1980-as évekig a kutatások egyáltalán nem vizsgálták a tömegközlekedés nemi dimenziójának kihívásait. A nők problémáit teljesen figyelmen kívül hagyták. (Rivera, 2007, p. 4)
A populáció egyes alcsoportjainak – pl. az idősek – közlekedési igényeit az 1970-es évektől kezdték felismerni a közlekedésmérnökök. Ez vezetett „a közlekedési szempontból hátrányos helyzetű csoportok koncepciójához“. A tömegközlekedés nemi dimenzióját pedig először 1980 körül ismerték fel Észak-Amerikában, melynek során elvetették a nemsemleges ingázó fogalmát. Ekkor kezdték el megkülönböztetni a nők városi mobilitását a férfiakétól. A legtöbb kutatás során azonban nagyszabású, aggregált adatbázisokat elemeztek kvantitatív módon, melynek során egyes összetett élethelyzetek változókra lettek leegyszerűsítve. (Law, 1999, pp. 569–570)
Ehhez az időszakhoz kötődik egy fontos közlekedésmérnöki szemléletváltás is: ekkortól kezdték kritizálni egyes kutatók azt a közlekedéstervezési elvet, mely szerint a háztartások mindig közös erőforrásként használják fel a tulajdonukban lévő közlekedési eszközöket. (Law, 1999, p. 569)
A nagyvárosokban általában több nő használja a tömegközlekedést, mint ahány férfi. (Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 3) Guiliano (1979, idézi Franck & Paxson, 1989, p. 127) tanulmánya szerint, mely több várost[10] vizsgált, a nők kétszer annyit használják a tömegközlekedést, mint a férfiak. Mindez annak ellenére történik, hogy a nők lakóhelyükhöz közelebb lévő munkahelyeket választanak a férfiakhoz képest. (Law, 1999, p. 570) A nőknek, akármilyen közlekedési módot vesznek igénybe, általában több utastársa van, az utazásnak pedig több célja van a férfiak útjaihoz képest. (Michelson, 1985, idézi Franck & Paxson, 1989, p. 127)
A nők tömegközlekedésre való utaltsága azonban leszűkítheti a térbeli és időbeli mobilitásukat – főleg azokon a helyeken, ahol nincs színvonalas közösségi közlekedés. (Franck & Paxson, 1989, p. 130)
A munkahelyükre a nők – különösen a házas nők – a férfiakétól eltérő útvonalakon ingáznak. (Law, 1999, p. 570) A munkahelyre történő ingázás intenzív kutatása azonban sajnos beárnyékolta a többi mobilitási probléma kutatását, ideértve az ingázáson kívüli utazásokat, a munkát nem végzők utazásait – ideértve például a munkanélkülieket és az időseket –, illetve a meg nem tett, potenciális utazásokat. (Law, 1999, p. 570)
Magyarországon a KSH 2009 óta méri negyedévente a lakosság napi utazási szokásait A lakosság utazási szokásai (LUSZ) című háztartási adatfelvétele[11] során. A 2009-es felmérések adatai szerint abban az évben a nők „lényegesen többet“ használták a közösségi közlekedést a férfiaknál. (Központi Statisztikai Hivatal, 2010, p. 7) Ugyanez igaz a 2012-es felmérésre, mely szerint abban az évben a nők szintén többet használták a közösségi közlekedést a férfiaknál. (Központi Statisztikai Hivatal, 2013, p. 2)
Nők szexuális zaklatása tömegközlekedési eszközökön
Adatok
A tömegközlekedési eszközökön vagy az utakon történő szexuális zaklatás már a nagyvárosi nők napi rutinjának része, egy mindennapos kellemetlenség számukra. (Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 3)
A nők tömegközlekedési eszközökön történő szexuális zaklatásának csökkentése érdekében fontos lenne, hogy az áldozatok jelentsék a rendőrségnek az ilyen eseteket. Ám számos oka van annak, hogy ezt mégsem teszik meg. Az első ok a normalizáció, mely egy teljesen természetes társadalmi jelenségnek veszi a nyilvános tereken történő zaklatást. A második ok az internalizáció, ami a társadalom kirekesztésétől való félelem miatti bezárkózást jelenti, emiatt pedig az áldozatok senkinek sem beszélnek a traumáikról. A harmadik ok, hogy a társadalom meglehetősen érzéketlenül áll hozzá ehhez a témához – tehát legtöbbször sem a szemtanúk, sem a hatóságok nem avatkoznak bele a zaklatásokba. A negyedik ok ezzel kapcsolatos, hiszen mivel érzéketlenek a hivatalos szervek, gyakran megesik, hogy ha valaki mégis bejelent egy ilyet eseményt, akkor nem indítanak nyomozást, vagy éppen a nőket okolják a zaklatás megtörténtéért. (Gekoski et al., 2015, p. 14)
A MingPao hírportál szerint (‘The upsurge of indecent assault’, 2004, idézi Chui & Ong, 2008, pp. 7–8) Hong Kongban azok a nők, akik mégis megfogalmazzák vádjaikat, nem kapnak elegendő támogatást környezetüktől és a társadalomtól. Nem ritka, hogy a társadalom úgy gondolja, az áldozat kérte ezen cselekedeteket, beképzelte az érintést, vagy hazudik az egészről. Teljesen átlagos, hogy a meggyanúsított férfiak azzal védekeznek, hogy mindez véletlen volt.
Ám ha mégis megtörténnének a bejelentések, akkor sem feltétlenül csökkennének látványosan az esetszámok. Számos ország vagy város rendőrsége – ideértve a New York-i rendőrséget (NYPD) is – általában nem vezet megfelelő statisztikákat a megtörtént esetekről, sokszor csupán gyűjtő kategóriákba sorolják őket, más típusú bűncselekményekkel együtt. (Stringer, 2007, p. 17)
Kérdőívek segítségével is nehéz adatot gyűjteni a nők szexuális zaklatásáról. Ennek számos oka van. A kérdezett úgy érezheti, hogy a téma túlságosan személyes jellegű számára. Szégyellheti is a történteket. Félhet attól, hogy a bántalmazója tudomására fognak jutni válaszai, aki ezért bosszút áll majd rajta. A bántalmazást akár szóra sem érdemesnek tarthatja. Meg is feledkezhet róla, főleg, ha egy apróbb, vagy régen történt esetről van szó. Amennyiben egy súlyos, traumatikus élményről van szó, a kérdezett akár nem akar, vagy már nem is tud visszaemlékezni rá. Ha megemlíti, hogy áldozata volt egy ilyen esetnek, akkor sem biztos, hogy teljes körű, vagy őszinte választ ad a kérdésekre. (Smith, 1994, p. 109) Félhet a rendőrségtől, és a bonyolult jogi eljárástól is. (Morris & Gelsthorpe, 1991, Walklate, 2004, Heidensohn & Gelsthorpe, 2007, idézi Chui & Ong, 2008, p. 5)
A fent felsoroltak miatt nehéz tiszta képet kapni a nők elleni szexuális zaklatások gyakoriságáról. A statisztikák pedig a valóságnál sokkal kisebb számokat mutatnak. Emiatt az érintett szerveket nehéz rábírni, hogy csoportosítsanak erőforrásokat a probléma leküzdésére, hiszen a döntéshozók csak a nagy számokra figyelnek fel. (Smith, 1994, p. 110) Az egyes eseményeket összesíteni kellene, ezek alapján pedig stratégiákat kellene kidolgozni arra, hogy hogyan lehetne visszaszorítani leghatékonyabban a zaklatásokat. (Stringer, 2007, pp. 17–18)
Okai
Goffman (1977, p. 329) szerint a nők nyilvános tereken történő szexuális zaklatása a férfiak szemszögéből két célt is megvalósíthat: megerősítheti a férfiak nemi identitását, vagy akár „csábítási kísérlet“[12] is lehet. A férfiak a nemi identitásukat olyan dolgokkal erősítik meg, amelyeket egy nő természeténél fogva nem tehet meg. Goffman szerint ezen nemi viszonyok strukturálisan mélyen gyökereznek a nemek társadalmi konstrukciójában. Ez pedig súlyosan korlátozza a nők azon jogát, mely szerint a nyilvános tereket ők is zavartalanul használhatják.
Sampson (1994) szerint az a társadalom, amely ignorálja a nők és a gyermekek erejét, a döntéshozatalok során sem tekinti őket egyenrangú félnek. Ennek következménye, hogy a férfiak a nőkre és a gyermekekre tulajdonként tekintenek, vagy éppen a saját szexuális vágyaik kielégítésére szolgáló tárgyakként, akiknek nem fontos a szexhez való beleegyezése.
Egyes tömegközlekedési helyszínek elősegíthetik a nők szexuális zaklatását. Ezek a területek nehezen irányíthatóak, mindenki számára nyitva állnak. Továbbá minden utasról el lehet dönteni, kik azok, akik kísérő nélkül vannak, illetve nehezen vagy lassan tudnának elmenekülni. A tömeg és az elszigeteltség is növeli efféle atrocitások esélyét. Előbbire példa a zsúfolt csúcsidei járművek, például metrókocsik, melyek növelhetik a nőkhöz való hozzádörgölőzés esélyét. Ennél azonban még sebezhetőbbek lehetnek a nők a csupán néhány utassal közlekedő járműveken, illetve az elszigetelt állomások és megállók területén. (Smith & Clarke, 2000, idézi Gekoski et al., 2015, p. 11)
A nők tömegközlekedésen való zaklatása legfőbb okaihoz sorolják az úgynevezett gender blind tervezést, amely annyit tesz, hogy a város tervezésénél nem veszik figyelembe a nemek eltérő igényeit. (Rivera, 2007, p. 4) Ezt pedig a közlekedésszervezési területen dolgozó nők alacsony aránya is okozhatja. Az Amerikai Térképészek Egyesületének egyes munkacsoportjai közül például a közlekedési térképészeti csoportban volt a legkisebb a nők aránya (8,3%) 1984-ben. (Goodchild & Janelle, 1988, p. 21)
Típusai
A szakirodalom alapján az rajzolódott ki bennem, hogy a nők tömegközlekedési zaklatásának formáit a cselekvés típusa szerint négy kategóriába lehet sorolni: a tekintet, a beszéd, az érintések, illetve a cselekedetek csoportjába. A tekintethez tartozik a sejtelmes nézés, a kacsintás, a folyamatos, akár agresszív figyelés, illetve a nők melleinek és fenekének bámulása. A beszéd kategóriájába tartozik a nők kinézetéhez fűzött szexuális tartalmú megjegyzések, célozgatások, a nők kinézetének hangos kiértékelése, a füttyögés, a dudálás, a sziszegés, a szexuális felkérések, az ismerkedésre való többszöri felkérés, illetve a fenyegetés, akár fegyverrel vagy savval. Az érintésekhez tartozik a nőkhöz – esetlegesen a férfi nemi szervével való – hozzásimulás, az érintés, a szoknya alá benyúlás, a fölé hajolás, a hozzádörgölőzés és a fogdosás. A cselekedetekhez pedig az önkielégítés és nők ruhájára ejakuálás, hozzájuk dörgölőzés, a nők fotózása, követése, a pornográf tartalmak mutatása, a megerőszakolás, a szexuális tartalmú gesztikulálás, a vulgáris zene lejátszása, a savval leöntés, illetve a nyilvános megszégyenítés tartozik. (Gekoski et al., 2015, p. 11; Gekoski et al., 2017, p. 3; Hassan, 2008, p. 13)
A nők tömegközlekedésen való zaklatásának formáit a tett súlyossága szerint pedig három kategóriába lehet sorolni: kevésbé súlyos, közepesen súlyos, súlyos. A kevésbé súlyos kategóriába tartozik például a sejtelmes nézés, a kacsintás, a folyamatos figyelés, a nők melleinek és fenekének bámulása. A közepesen súlyos kategóriába tartozik például az agresszív figyelés, a füttyögés, a dudálás, illetve a sziszegés. A súlyos kategóriába tartozik például a nők kinézetéhez fűzött szexuális tartalmú megjegyzések, célozgatások, a nők kinézetének hangos kiértékelése, a szexuális felkérések, az ismerkedésre való többszöri felkérés, a fenyegetés, akár fegyverrel vagy savval, a nőkhöz – esetlegesen a férfi nemi szervével való – hozzásimulás, az érintés, a szoknya alá benyúlás, a fölé hajolás, a hozzádörgölőzés, a fogdosás, az önkielégítés és nők ruhájára ejakuálás, hozzájuk dörgölőzés, a nők fotózása, követése, a pornográf tartalmak mutatása, a megerőszakolás, a szexuális tartalmú gesztikulálás, a vulgáris zene lejátszása, a savval leöntés, illetve a nyilvános megszégyenítés. (Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 2)
Különösen érdekes, hogy egyes nyelveknek saját kifejezései vannak a nők zaklatásának megjelölésére. Japánban a chikan (Joyce, 2005), Indiában az Eve-teasing[13] (Blank Noise, 2010) – illetve ennek férfi megfelelője, az Adam-teasing –, Nepálban a hensa, Kenyában pedig a matutu (Gekoski et al., 2017, pp. 8–9).
Az elkövetők lehetnek jegyellenőrök, járművezetők, katonák, maguk az utasok, de még akár a közlekedésrendészet dolgozói is. (Natarajan, 2016, pp. 5–6) Az áldozatok Indiában legtöbbször a 15–19 éves korosztályba tartozó fiatal nők. (p. 3)
Hatásai
Az ilyen eseményeknek számos negatív hatása van a nők jólétére. A veszélytől való félelem miatti folyamatos éberség félelmet és mérget kelthet bennük tömegközlekedési eszközök használata során, különösen, ha egyedül vagy éjszaka közlekednek. Csökkentheti a munkahelyi produktivitásukat és önbecsülésüket – ez a kinézettel való állandó elégedetlenséget és a testsúly miatti folyamatos aggódást is jelentheti –, ronthatja a családon belüli kapcsolataikat. (Dhillon & Bakaya, 2014, pp. 1, 3) Pszichológiailag hosszútávú depressziót, stresszt, poszttraumás stressz szindrómát és álmatlanságot is okozhat. Fizikailag izomfájdalmat, stressz okozta fejfájást, cukorbetegséget, vérnyomásproblémákat és egyéb szívbetegségeket okozhat. Érzelmileg pedig elszigeteltséget és tehetetlenséget is okozhat. (Roosmalen & McDaniel, 1999, idézi Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 3; Spector, 2017)
Az áldozatok gyakran saját maguk is igazítanak viselkedésükön, hogy elkerüljék az efféle eseteket. Ez azt eredményezi, hogy beszűkül a nők élettere, kevesebbet töltenek nyilvános helyeken, különösen este. Akár egy biztonságosabb városrészbe is elköltözhetnek és munkahelyet is válthatnak. Gyakran elkezdenek másképp öltözködni és önvédelmi fegyvereket is maguknál tartani – ideértve a paprikaspray-t és az Indiában népszerű biztosítótűt. (Dhillon & Bakaja, 2014, p. 8; Fahmy et al., 2014, p. 38) Sok nő úgy érzi, figyelnie kell arra is: úgy dőljön neki a falnak, hogy ne legyen mögötte senki. (Rossi, 2014) Néhányan táskát tesznek a mellettük ülő utas és saját maguk közé, pókerarcot vesznek fel, elkerülik a szemkontaktust, illetve egy férfi társukkal, vagy csoportosan utaznak. (Dhillon & Bakaja, 2014; Tulloch, 2000, pp. 462–463)
Azok a nők, akik tartósan félnek a tömegközlekedésen való utazástól, korlátozhatják utazásaikat az általuk biztonságosabbnak ítélt időszakokra, helyszínekre, vagy akár teljesen mellőzhetik is a tömegközlekedést. (Easton & Smith, 2003, p. 3; Law, 1999, p. 570) Ez a félelem megfoszthatja őket egyik alapvető joguktól – attól a lehetőségtől, hogy gondtalanul közlekedhessenek anélkül, hogy attól kellene tartaniuk: a közlekedési mód, eszköz vagy az utazás idejének rossz megválasztása következményekkel járhat a biztonságukra nézve. (Loukaitou-Sideris, 2011, p. 105) Ráadásul, ha a nagyvárosokban lakó nők helyzete romlik, ezen városok gazdasága sem tud megfelelően fejlődni. (Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 2)
Más, kényelmetlenebb, vagy akár drágább közlekedési módokat is választhatnak, pl. a taxizást (Jafarova, 2014, p. 16), vagy további egyéni közlekedési módokat (Smith & Clarke, 2000). Ezek használatát azonban jelentősen megnehezíthetik a környezetbarát közlekedési módokat előnyben részesítő, azok igénybevételét ösztönző jogszabályok. (Gekoski et al., 2015, p. 13)
A nőknek azonban ritkábban van jogosítványa, saját vagy céges autója, illetve gyakran egyáltalán nincs hozzáférésük autóhoz, mivel ha van is a háztartásban egy gépkocsi, azt általában a férfi használja ingázásra. (Franck & Paxson, 1989, p. 127) Kanadában, Torontóban egy 1989-es kutatás szerint a nők kétharmadának nincs hozzáférése autóhoz. Bár Magyarországon nincs erről adat, de a Központi Statisztikai Hivatal 2009-es kutatása szerint „a kormány többnyire még mindig a férfiak kezében van. A férfiak a megtett távolság közel felét személygépkocsi vezetőjeként teszik meg, a nők körében ez az arány 17%. Ők gyakrabban veszik igénybe az autót utasként, és lényegesen többet használják a közösségi közlekedést“. (Központi Statisztikai Hivatal, 2010, p. 7) A 2012-es kutatásuk ezt szintén alátámasztja: „A megtett távolság alapján a személygépkocsit vezetők 78%-a férfi, míg a nők utasként veszik gyakrabban igénybe az autót, illetve többet használják a városi tömegközlekedést“. (Központi Statisztikai Hivatal, 2013, p. 2) Így ha a nők nem tudnak sem tömegközlekedni, sem autóba ülni, könnyen „közlekedési foglyokká“ válhatnak. (Smith, 2008, pp. 118–119)
Mindez hozzájárul a nők egyes helyszíneken – pl. nyilvános terek, munkahely – megvalósuló alulreprezentációjához, amely tovább csökkentheti az ezen helyeken megjelenő nők biztonságérzetét, amely egy ördögi kört hoz létre. (Law, 1999, p. 570)
Jogi háttér
A Magyarországon jelenleg hatályos jogszabályok kutatási témámmal kapcsolatos részeit gyűjtöttem össze, azok hatálybalépésének időrendjében:
Jogszabályok
Az 1982. évi 10. törvényerejű rendelet 5. cikke szerint „a Részes Államok kötelesek minden megfelelő intézkedést megtenni, hogy:
a) megváltozzanak a férfiak és a nők társadalmi és kulturális viselkedési formái, azzal a céllal, hogy megszüntessék mindazokat az előítéleteket, valamint szokásokra alapozott és egyéb gyakorlatokat, amelyek bármelyik nem alsóbbrendűségének vagy felsőbbrendűségének avagy a férfiak és a nők hagyományokhoz igazodóan megmerevített szerepkörének elképzelésén nyugszanak“.
A 2003. évi CXXV. törvény 8. § szerint „közvetlen hátrányos megkülönböztetésnek minősül az olyan rendelkezés, amelynek eredményeként egy személy vagy csoport valós vagy vélt
a) neme […] miatt részesül kedvezőtlenebb bánásmódban, mint amelyben más, összehasonlítható helyzetben levő személy vagy csoport részesül, részesült vagy részesülne.“
Ugyanezen törvény 10. § (1) bekezdése szerint „zaklatásnak minősül az az emberi méltóságot sértő, szexuális vagy egyéb természetű magatartás, amely az érintett személynek a 8. §-ban meghatározott tulajdonságával függ össze, és célja vagy hatása valamely személlyel szemben megfélemlítő, ellenséges, megalázó, megszégyenítő vagy támadó környezet kialakítása.“
A 7. § (1) bekezdés kimondja, hogy „az egyenlő bánásmód követelményének megsértését jelenti – különösen a III. fejezetben meghatározottak szerint – a közvetlen hátrányos megkülönböztetés, a közvetett hátrányos megkülönböztetés, a zaklatás, a jogellenes elkülönítés, a megtorlás, valamint az ezekre adott utasítás.“
A 17/A. § szerint pedig „(1) Ha a hatóság megállapította az egyenlő bánásmód követelményének megsértését,
a) elrendelheti a jogsértő állapot megszüntetését,
b) megtilthatja a jogsértő magatartás jövőbeni tanúsítását,
c) elrendelheti a véglegessé vált határozatának – a jogsértő közérdekből nyilvános adatainak kivételével személyazonosításra alkalmatlan módon – közérdekből nyilvános közzétételét,
d) bírságot szabhat ki,
e) külön törvényben meghatározott jogkövetkezményt alkalmazhat.“
A 2009. évi VI. törvény 26. cikke kimondja, hogy „annak érdekében, hogy biztosítsák valamennyi dolgozó méltósághoz való jogának hatékony gyakorlását munkavégzés közben, a Felek a munkáltatói és dolgozói szervezetekkel konzultálva vállalják, hogy:
1. előmozdítják a szexuális zaklatás tudatosítását, az arra vonatkozó tájékoztatást, illetve megelőzését munkahelyen, illetve a munkával kapcsolatban, és megtesznek minden megfelelő lépést annak érdekében, hogy a dolgozókat az ilyen magatartással szemben megvédjék“.
Magyarország Alaptörvénye XV. cikkének (3) bekezdése szerint „a nők és a férfiak egyenjogúak.“, (5) bekezdése pedig kimondja, hogy „Magyarország külön intézkedésekkel védi a családokat, a gyermekeket, a nőket, az időseket és a fogyatékkal élőket.“
A 2012. évi C. törvény 196. § szerint „196. § (1) Aki mást szexuális cselekményre vagy annak eltűrésére kényszerít, bűntett miatt egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(2) Két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő, aki a szexuális kényszerítést
a) tizennyolcadik életévét be nem töltött személy sérelmére,
b) a hozzátartozója, vagy nevelése, felügyelete, gondozása, gyógykezelése alatt álló személy sérelmére, illetve a sértettel kapcsolatban fennálló egyéb hatalmi vagy befolyási viszonyával visszaélve követi el.
(3) A büntetés öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a szexuális kényszerítést tizennegyedik életévét be nem töltött személy sérelmére követik el.“
Ugyanezen törvény Zaklatás fejezetében szereplő 222. § (1) bekezdése szerint „aki abból a célból, hogy mást megfélemlítsen, vagy más magánéletébe, illetve mindennapi életvitelébe önkényesen beavatkozzon, őt rendszeresen vagy tartósan háborgatja, ha súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.“
A 459. § (1) bekezdés szerint pedig „e törvény alkalmazásában […]
27. szexuális cselekmény: a közösülés és minden súlyosan szeméremsértő cselekmény, amely a nemi vágy felkeltésére, fenntartására vagy kielégítésére alkalmas, vagy arra irányul“.
Az alábbiakban összefoglalom és elemzem a tartalmukat.
Látható, hogy egyedül az 1982. évi 10. törvényerejű rendeletben szerepel kritika a nemek alá-fölé rendeltségéről – ám sajnos pont ez az egyetlen, feltehetőleg leggyengébb erejű törvény. Hiszen szövege egyrészt csupán egy ENSZ által elfogadott egyezményen alapul, és jogi szankciók megfogalmazását nem tartalmazza, büntető ereje nincs. Másrészt pedig még a Magyar Népköztársaság Elnöki Tanácsa hirdette ki, a rendszerváltás előtt.
A 2003. évi CXXV. törvény kifejezetten említi a nemi hátrányos megkülönböztetést, ám annak jogkövetkezményei korántsem olyan erejűek, mint például a 2012. évi C. törvényé: a hátrányos megkülönböztetés cselekményétől való eltiltás, pénzbírság, illetve az elkövető adatainak beazonosításra alkalmatlan módon való közzététele.
A 2009. évi VI. törvény csupán a munkahelyi szexuális zaklatás ellen tartalmaz intézkedéseket.
Az Alaptörvény leginkább a nők jogegyenlőségének biztosításáról szól, hiszen kijelenti, hogy „A nők és a férfiak egyenjogúak.“ Ám ez csupán irányelvként értelmezhető, önmagában nem igaz állítás, hiszen valójában Magyarországon jelenleg nem egyenrangúak a nők és a férfiak.
A 2012. évi C. törvény szigorúan bünteti a szexuális cselekmény eltűrésére kényszerítést, ám szexuális cselekmény alatt csak a közösülést, illetve a súlyosan szeméremsértő cselekedeteket érti. Bár ez alatt minden, a nemi vágy felkeltésére irányuló tettet ért a törvény, az nincs definiálva, hogy melyek a súlyos, és melyek a kevésbé súlyos esetek.
Büntetés
E téren példamutató a londoni közlekedési vállalat, a Transport for London tevékenysége, főképp a 2014-ben indult Project Guardian kampányuk. (Gekoski et al., 2015)
Az ENSZ szerint a nők szexuális zaklatását minden országban jogilag büntethetővé kell tenni annak érdekében, hogy a nyilvános tereken biztonságos környezete legyen a nőknek. (Ertürk, 2003, p. 48) A bírósági ítéletnek pedig nemcsak a támadót kell büntetnie, hanem visszatartó erővel is kell hatnia a jövőbeli potenciális támadók számára. (Chui & Ong, 2008, p. 10)
Radford & Stanko (1997, p. 72) szerint például az Egyesült Királyság jogszabályai meglehetősen férfiközpontúak, ezért nem adnak elegendő védelmet a női áldozatoknak.
Megelőzés
Clarke & Cornish (1983, p. 225, idézi Clarke, 1995, p. 91) szerint nagy hangsúlyt kell fektetni a bűncselekmények helyzeti megelőzésére, azaz az egyes helyszíneket úgy kell megtervezni, módosítani vagy átalakítani, hogy csökkentse a bűncselekmények lehetőségét, illetve növelje a kockázatot a támadók széles köre számára. Chui & Ong (2008) szerint ezt többek között térfigyelő kamerák telepítésével, és a járműveken előforduló csúcsidei zsúfoltság elkerülésével lehet megtenni.
Gekoski et al. (2015, p. 9) tanulmánya hét fő, világszerte alkalmazott megelőzési stratégiát állapított meg. A személyes megfigyelést, mely során láthatósági mellényes vagy civil ruhás rendőrök vagy dolgozók ellenőrzik az utasforgalmi területeket. A gépi megfigyelést, mely során térfigyelő kamerák ellenőrzik az utasforgalmi területeket. A természetes megfigyelést, melyet jobb fényviszonyokkal, világítással és láthatósággal lehet elérni. A figyelemfelhívó kampányokat, melyek kifejezetten a szexuális zaklatások jelentési arányának növelését, a tudatosítást, és a szemléletformálást célozzák meg. Az alulról építkező cselekedeteket, ebbe beleértve az egyes közösségek elérését, a figyelemfelhívó kampányokat és a tüntetéseket, melyek segíthetnek terjeszteni az ezzel kapcsolatos információkat, és egy társadalmi párbeszédet indíthatnak. Az új műszaki megoldásokat, például az online felületeket, mobilalkalmazásokat, melyeken a nők megoszthatják tapasztalataikat, bejelentéseket tehetnek és szexuális zaklatási hőtérképeket készíthetnek. Illetve a nők számára fenntartott közlekedést, amely a járművek utasterének nemek szerint felosztását jelenti.
Hong Kongban is többször felmerült a társadalmi igény kizárólag nőknek szóló vasúti kocsik kialakítására. A város korábbi biztonsági minisztere azonban visszautasította ezt a kérést, mivel nehezen megvalósíthatónak tartotta az ötletet az egybenyitott vasúti kocsikban, hiszen az elkülönített szakaszok akadályozták volna az utasok kocsik közti mozgását. (Chui & Ong, 2008, p. 12)
Gekoski et al. (2015, p. 10) szerint a nők számára fenntartott közlekedési eszközök rövidtávon hasznos megoldások lehetnek a szexuális zaklatás problémájára, ám ez megerősítheti az emberekben azt a tudatot, hogy a nőket el kell különíteni a férfiaktól ahhoz, hogy meg lehessen őket védeni.
Gekoski et al. (2015, pp. 9–10) tanulmánya tíz további, kevésbé releváns vagy kevésbé bizonyított hatásosságú megelőzési stratégiát állapított meg, melyek a következőek: a járművek, állomások és megállók megfelelő karbantartása; vészjelző gombok és telefonok; szóbeli bejelentési lehetőség a közlekedési csomópontokon; forródrót üzemeltetése; igényvezérelt megállási hely alkalmazása buszjáratokon; valós idejű utastájékoztatás; nők számára fenntartott taxik; az elkövetők vádemelési arányának és büntetési súlyosságának növelése; az adatgyűjtési módszerek fejlesztése; nők igényeit jobban figyelembe vevő tömegközlekedési hálózat fejlesztése, több nő bevonásával.
Ugyanezen tanulmány szerint a nők a láthatósági mellényes személyes megfigyelést tartják a legjobbnak a szexuális bűncselekmények megakadályozására. A legjobb megoldások között szerepel az adott helyszínen felügyelt térfigyelő kamerák alkalmazása, és az azokon látható szexuális zaklatásokra való gyors reakció. Ajánlásuk szerint hirdetni kell az utazóközönség számára azokat az eseteket, amelyek során a támadót a térfigyelő kamerák képei alapján azonosították be és büntették meg. Ez meg tudja erősíteni az utasokat a rendszer működésében, és visszataszító erőként tud hatni a jövőbeni esetleges támadók számára. Fontos továbbá a konzultáció és együttműködés a többi közlekedési vállalattal, a rendőrséggel, női szervezetekkel és a tágabb társadalommal. Javasolt a biztonsági intézkedéseket nemcsak az utasforgalmi területeken, hanem azok tágabb környezetében is alkalmazni, hiszen számos adat van arról, hogy a súlyosabb szexuális erőszakok ott történnek.
Gekoski et al. (2015, p. 10) szerint fontos, hogy a szexuális zaklatás megelőzését szolgáló módszerek ne csak alkalmazva legyenek, hanem a nyilvánosságot is tájékoztassák erről, illetve hatékonyságukról.
Ám az előbbiekben felsorolt módszerek hatékonyságát eddig túl kevés előtte-utána összehasonlítást, vagy randomizált kontrollvizsgálatokat is tartalmazó tanulmányban értékelték. Így sajnos nem lehet megállapítani, melyek a valóban hatásos módszerek. (Gekoski et al., 2015, p. 8)
A szemléletformáló kampányok hatásosságát pedig csökkenthetik az interneten fellelhető pornográf oldalak, melyek a szexualizált viselkedést népszerűsítik. Ezzel a fiatal férfiakba udvariatlan magatartást táplálnak, mely károsítja az értékrendjüket. (Hoor-Ul-Ain, 2020, p. 3)
Forráselemzés
Egyetemi tananyag
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének tanszékvezetőjének, Dr. Tóth Jánosnak, illetve a Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszékének tanszékvezetőjének, Dr. Horváth Balázsnak az alábbi kérdéseket tettem fel emailben:
Kérdések
Az Ön tanszéke által oktatott tantárgyak bármelyike tartalmaz-e olyan tananyagot, melyben szerepelnek a közlekedési szokások és igények nemek közti különbségei? Amennyiben igen, melyek azok a tantárgyak, és milyen ehhez kapcsolódó tananyagot tartalmaznak?
Dr. Tóth János kiemelte, hogy az egyik tantárgyuk tartalmaz ilyen tananyagot:
Idézet a válaszlevélből
„A közlekedési hálózattervezés tantárgy kapcsán a közlekedési modellek esetében van szó a közlekedési módválasztási szokásokról. Azaz mi befolyásolja az utazáshoz választott közlekedési eszközt?
Az ott tárgyalt szempontok:
[…]
A nemek szerinti megoszlás. Forgalomfelvételek bizonyítják, hogy a személygépjárművek vezetői nagyobb részt férfiak. A helyváltoztatás eszközválasztásánál a háztartásokban jellemzően ők vannak döntési helyzetben.
[…]
Ebben megjelenik a nemek közötti különbség az eszközválasztásnál, ami forgalomfelvételek alapján bizonyított, azaz több férfi járművezető van, mint női.“
Dr. Horváth Balázstól azonban egy rövid, tömör választ kaptam:
Válaszlevél
„Nem foglalkozunk a nemek közötti különbségekkel a közlekedéstervezési téma tárgyalása során.“
Mindezt igazolják a közlekedésmérnöki BSc, MSc, illetve a közlekedési szolgáltatás tervező szakember és közlekedési szolgáltatás tervező szakmérnök szakirányú továbbképzések mintatantervei (BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, 2021a; 2021b; SZE Közúti és Vasúti Járművek Tanszék, 2021), melyeket szintén áttanulmányoztam.
Közlekedésszervezői gyakorlat
Valamennyi magyarországi közösségi közlekedési megrendelő vagy szolgáltató vállalattól a következőt kértem közérdekűadat-igénylések keretében:
Az igénylés szövege
Kérem, szíveskedjen elektronikus másolatban megküldeni részemre
- az összes olyan szabályzatukat, irányelvüket vagy belső utasításukat bármely szakterületükre vagy alvállalkozójukra vonatkozólag, mely tartalmaz iránymutatásokat kifejezetten a női utasaik igényeinek figyelembe vételére, illetve
- a lehető legtöbb példát olyan esetekről, ahol Önök vagy bármely alvállalkozójuk az Önök utasítására figyelembe vette kifejezetten a női utasaik igényeit.
A válaszok releváns részei:
| cég | válasz |
|---|---|
| Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zrt. | „A Tüke Busz Zrt. szabályzatai, irányelvei, belső utasításai kifejezetten a női utasok igényeinek figyelembevételére vonatkozóan nem tartalmaznak iránymutatásokat, rendelkezéseket, ezekre vonatkozóan nem érkezett hozzánk megkeresés sem.“ |
| MÁV-HÉV Zrt. | „A MÁV-HÉV Zrt. nem rendelkezik olyan szabályzattal, irányelvvel vagy belső utasítással, mely bármely esemény során a nemek között megkülönböztetést tenne. Ennek megfelelően a kollégák bármely esetleges esemény során, nemtől függetlenül ugyanazt az eljárást követik. A Társaság az utasélmény biztosítását minden utasa számára kívánja biztosítani.“ |
| VOLÁNBUSZ Közlekedési Zrt. | „A közforgalmú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatásról és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatásokról Üzletszabályzatunk rendelkezik. Adatigénylésében megjelölt adatokat társaságunk nem kezel.“ |
| MVK Miskolc Városi Közlekedési Zrt. | „A személyszállítási szerződés teljesítése során nem különböztetjük meg az utasainkat nemük szerint, erre figyelemmel eltérő nemekre vonatkozó külön szerződéses vagy utazási szabályok, szabályozások nem léteznek a társaságunknál, így ennek kapcsán közérdekű adat sem keletkezett. A fentiek alapján tájékoztatjuk továbbá, hogy az utasoktól a személyszállítási közszolgáltatás kapcsán beérkező igények, kérések, felvetések során a társaságunk nem tesz különbséget és nem tartja nyilván, hogy az igény milyen nemű utastól érkezik, így ilyen típusú közérdekű adattal sem rendelkezik társaságunk.“ |
| Szegedi Közlekedési Kft. | „Utasainkra vonatkozó előírásokat Társaságunk üzletszabályzata,illetve ennek kivonata, az „Utazási Feltételek” tartalmazzák. Ezekben nincs előírás a női utasokra vonatkozóan. A Forgalmi dolgozók munkáját az F.1-F.2 Forgalmi utasítás BIE-13-as vasúútbiztonsági eljárás szabályozza, nincs külön előírás női utasokra nézve. A járműveinken vannak kijelölt babakocsis, várandós utasok helyei, ahogy látássérült, mozgássérült utasok helyei is.“ |
| DKV Debreceni Közlekedési Zrt. | „A DKV Debreceni Közlekedési Zrt. nem rendelkezik semmilyen belső szabályzással, amely tartalmazna iránymutatásokat kifejezetten a női utasaik igényeinek figyelembe vételére. Ennek megfelelően esetet vagy példát sem tartunk nyilván, ahol kifejezetten figyelembe vették volna a női utasaik igényeit. A DKV Debreceni Közlekedési Zrt. a GYES-en, GYET-en lévők részére úgynevezett „kisgyermekes” kedvezményes bérletet árusít, melyből 2175 db fogyott 2021-ben.“ |
| Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. | 1. pont: „Belső szabályzataink megalkotása során nagy hangsúlyt fektetünk az egyenlő bánásmódról és az esélyegyenlőség előmozdításáról szóló 2003. évi CXXV. törvényben, valamint a nők és férfiak közötti egyenlő bánásmód elvének az árukhoz és szolgáltatásokhoz való hozzáférés, valamint azok értékesítése, illetve nyújtása tekintetében történő végrehajtásáról szóló a Tanács 2004/113/EK irányelvében (2004. december 13.) meghatározott rendelkezések érvényesülésére. A fent hivatkozott jogszabályok rendelkezéseivel összhangban és azok betartásával Társaságunk a nőkkel és a férfiakkal való egyenlő bánásmód elvét alkalmazza. Ennek megfelelően a Belső szabályzataink nem alkalmaznak nemi hovatartozáson alapuló közvetlen, illetve közvetett megkülönböztetést.“ 2. pont: „Társaságunknak ilyen esetek nyilvántartására vonatkozó jogszabályban előírt kötelezettsége nincs, ezért ilyen esetekre vonatkozóan nem rendelkezik nyilvántartással.“ |
| V-busz Veszprémi Közlekedési Kft. | „A V-Busz Kft. szabályzatai, belső utasításai »kifejezetten a női utasok igényeinek figyelembevételére« vonatkozóan nem tartalmaznak iránymutatásokat, ezekre vonatkozóan nem érkezett hozzánk megkeresés sem.“ |
| BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. | „Társaságunknak nincs olyan belső szabályzata, iránymutatása, utasítása, amely kifejezetten a női utasok igényeinek figyelembevételére vonatkozóan tartalmazna bármiféle előírást, szabályt.“ |
| MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. | „Társaságunk személyszállítási tevékenységét a Személyszállítási Üzletszabályzatban meghatározottak alapján végzi, a női utasok igényeinek vonatkozásában Társaságunk nem rendelkezik adattal.“ |
| Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. | „Tevékenységünket a hatályos közszolgáltatási szerződés alapján, az abban foglaltaknak megfelelően, valamint az érvényben lévő személyszállítási üzletszabályzatban rögzített szabályok mentén végezzük, amelyek az Ön által elemezni kívánt szempontokat nem foglalnak magukban.“ |
Szöveges források[14]
Áldozat
Az áldozat 170 esetben (84%) útitárs nélkül, 32 esetben (16%) pedig egy vagy több társával utazott együtt. 22 olyan történet szerepel a forrásszövegekben, melyben a szerző vagy egy másik nő szexuális zaklatásának volt szemtanúja, vagy egy ismerőse mesélte el számára a saját tapasztalatait.
61 történet esetében az áldozat életkorát egyértelműen meg lehet állapítani[15], ezek megoszlásáról lásd az alábbi ábrát:
Az átlagos életkor 16,8 a medián 16 év. Az esetek 87%-ában az áldozat 12 és 20 év között volt, 66%-ában pedig az áldozat még kiskorú volt.
Szembetűnő, hogy az áldozatok 23 esetben előre fontosnak tartották kiemelni, hogy nem kihívó öltözékben voltak az eset megtörténtekor.
„Hozzáteszem, hogy nem voltam kirívóan öltözködve, farmerban voltam.“
Feltehetőleg az áldozathibáztató reakciókat próbálták ezzel megelőzni. Ezt több szövegben –például a következőben – alá is támasztják:
„Hosszú kabát, hosszú nadrág volt rajtam, még mielőtt bárki beleköthetne a dolgokba.“
A következő idézet felveti a gondolatot, hogy az áldozathibáztatások miatt mennyivel több típusú öltözködést tarthatnak a nők kihívónak:
„Szakmámból kifolyólag mindig elegáns ruhában vagyok, és meleg nyári napon nem a legzártabb öltözékben voltam (értsd: nem nyakig bebugyolálva).“
Több áldozat egyébként külön felhívja arra a figyelmet, hogy a kihívó öltözködés sem adhat okot a nők szexuális zaklatására.
„ha minden nap testhez feszülő, köldökig kivágott és popsit épp hogy csak takaró cuccokban járnék, az se indokolhatná, hogy férfiak így viselkedjenek velem.“
Egy olyan történet szerepel a gyűjteményben, ahol az áldozat részegen indult útnak, melyet a támadó ki is használt:
„18 èves koromban a szülinapi bulim után, persze már nem szomjasan, siettem az utolsó vonathoz […] Sajnos rossz vonatra szálltam, az ellenkező irányba ment. Egy idő után észre vettem a bajt, ezért leszálltam. Sikerült egy kietlen helyen leszállni. Néhány fiatal srác volt csak ott. […] az egyik felajánlotta hogy menjek le addig hozzájuk, aztán reggel haza megyek. Gondoltam rendben, a másik választás az lett volna hogy az utcán alszok. Jobb lett volna. Megerőszakolt.“
Az egyik áldozat pedig jártas volt a szexuális zaklatás témakörében, és ezen ismeretei segítségével tudott véget vetni a zaklatásnak:
„egyre hevesebben húzigálta a nemi szervét, mondván, hogy »mindjárt elmegyek«. Eszembe jutott, amit a szatírokról hallottam, hogy általában kudarcok és önbizalomhiány miatt alakul ez ki náluk, és nem agresszívek. Gondolom, ez adta a bátorságot, hogy felpattantam a helyemről, nagyokat dobbantva megindultam felé, és ordítottam, mint az állat, hogy takarodjon ki a fülkéből most azonnal. […] kiszaladt a fülkéből.“
Helyszín
149 esetben más utasok is tartózkodtak a zaklatás helyszínén, és mindössze 24 esetben volt kietlen a helyszín. A beszámolókból egyértelmű, hogy a legtöbb zaklatás tömegnyomorban történik – ezt 51 esetben emelték ki az áldozatok.
„Az éjszakai buszon hering-party volt.“
Sokan kiemelték, hogy az adott járaton rendszeres, már megszokott a tömegnyomor.
„Egy megállót utaztam […] piros 7essel. Szokásos tömegnyomor, délután kettő.“
Többen számoltak be a tömegnyomor elviselhetetlen szintjéről is. A tömeg egyébként nemcsak budapesti járatokra jellemző, hanem vidéki helyi és helyközi járatokra is.
„Az egyik eset még 12 éves koromban történt, tömött villamos Miskolcon, alig férünk el“
A beszámolókból kiderül, hogy a tömegnek számos negatív hatása van a nők biztonságára. Egy vidéki helyi járaton a rendszeres tömeg miatt az áldozat mindig csak ugyanarra a helyre tudott felszállni, így minden reggel a szintén törzsutas támadója zaklatta szexuálisan:
„közel az első ajtóhoz tudtam csak állva utazni, és egy négyes ülésben ülő fiú folyton nekem dörgölte a lábát […] ez általában napi szinten megismétlődött…“
Volt, amikor a támadónak lett volna még helye távolabb állni az áldozattól, de a tömegre „hivatkozva“ feltűnésmentesen maradhatott közel az áldozathoz:
„a következő megállóban még felszálltak emberek, pl. egy kéjenc fejű, ám törött karú ember, és bár tömve volt a busz, de nem annyira, hogy ne mehetett volna beljebb, de nem ment, hanem ott maradt mögöttem és elkezdett hozzám dörgölőzni…“
A többi utas gyakran a tömeg miatt nem is tudta volna észrevenni a zaklatást, így a támadó bátran csinálhatta, amit akart. A zaklatók gyakran kihasználták a tömegnyomor miatti egymáshoz préselődést:
„Tömeg volt […] mellettem, mögöttem meg férfiak… A villamos össze-vissza dobált mindenkit, először nem is fogtam fel mit is érzek. Aztán feltűnt, hogy akkor is “lökdösődik” valaki, amikor épp áll a villamos.“
Volt, amikor a sofőr agresszív vezetési stílusa súlyosbította a tömegnyomort:
„Rengeteg ember állt. […] A sofőr sportosan vezetett az emberek ide-oda dülöngéltek.“
Legtöbbször maga az áldozat sem tudta eldönteni, hogy a tömeg, vagy zaklatás miatt dörgölőznek hozzá, ezért nem is tudott vagy mert ellenszegülni.
„nem volt egyértelmű, hogy mit csinál (nyilván erre játszott), végig azon gondolkoztam az úton, beszóljak-e, ne szóljak-e be, míg végül leszállt.“
Volt, aki a tömeg miatt nem is vette észre magát a zaklatást:
„a következő megállónál pánikszerűen menekültem ki […] mikor végignéztem a ruhámon a döbbenettől először meg sem tudtam szólalni. A fehér blúzom a köldökömig ki volt gombolva. Szégyelltem magam hogy semmit sem éreztem ebből az egészből“
Többen arról számoltak be, hogy a tömeg miatt nem tudtak távolabb helyezkedni a zaklatójuktól, sőt, volt olyan is, amikor még csak hátra sem tudtak fordulni, ellenőrizni, hogy ki ér hozzájuk.
Volt, akit átszállás közben, a megállóban lévő tömegben zaklattak.
24 esetben azonban a támadó a helyszín kietlenségét használta ki. Ezek döntő többsége vasúti kocsik fülkéjében történt, ahol az áldozat egyedül tartózkodott.
„Volt amikor egyedül ültem a vonat fülkében, beült hozzám egy fickó, és elkezdte verni a farkát.“
Több alkalommal a jármű utasterének kivilágítatlansága is közrejátszhatott a zaklatás létrejöttében. Volt, hogy egy indulás előtt álló szerelvény már meg volt nyitva az utasok részére, de a világítást az E.12-es vasúti utasítás ellenére (MÁV Magyar Államvasutak Zrt., 2010, p. 91)[16] még nem kapcsolta fel a jegyvizsgáló, ezzel veszélyhelyzetet teremtve:
„Nem volt késő, csak tél és már sötét, felültem a Déliben a vonatra, senki nem volt még a vagonban, a villanyok sem voltak felkapcsolva. Leült a mellettem lévő négyes ülésre egy férfi. […] egy kis idő múlva vettem észre, hogy maszturbál.“
Egy nő arról számolt be, hogy a buszon a világítás csökkentett üzemmódra volt kapcsolva:[17]
„(tél volt, szinte teljesen sötét, és a buszon is csak tompított világítás volt). Egy középkorú férfi mellém ült […] az egyik keze a combomat érintette, a másik pedig az ölében volt, a kabátja alatt.“
Egyszer pedig egy alagutakkal sűrűn ellátott vasútvonalon a jegyvizsgáló szintén az E.12-es vasúti utasítás ellenére (MÁV Magyar Államvasutak Zrt., 2010, p. 91)[18] egyszer sem kapcsolta be az alagutakba érve az utastéri világítást, melyet a támadó ki is használt:
„Dombos vidéken lakom, ahol vasúton közlekedek […] néha alagutak vannak. Jön az első alagút. Nem olyan hosszú ezért világítást sem kapcsolnak a kis dízelvonatban. Egyszer csak érzem hogy valaki benyúl a ruhámba felül és markolássza a mellemet. […] Jön a következő alagút […] A sötétben hallottam ahogy szakad a ruhám“
A járművön történt zaklatások közül 72 villamoson, 51 buszon, 25 vonaton, 16 héven, 9 metrón, 8 helyközi buszjáraton, 3 trolibuszon és 2 éjszakai buszon történt. A 72 villamoson történt eset közül 45 a négyeshatoson, 3 pedig az 1-es villamoson zajlott le. Az 51 buszos zaklatás közül 9 a mai Rákóczi úti buszcsaládon történt. A 16 héves eset közül 14 a H8-H9-es járatpáron történt.[19] A 9 metrón történt szexuális zaklatás közül 2-2 az M2-es és M3-as vonalon zajlott le. A 8 helyközi buszjáraton történt támadás közül pedig 2 a 1372-es Miskolc–Polgár–Debrecen–Hajdúszoboszló viszonylaton történt.
Érkeztek beszámolók Budapesten kívül miskolci, pécsi, szegedi és székesfehérvári helyi járatokról is.
Több nő ráadásul hosszú ideje először próbálta ki a tömegközlekedést, az első tapasztalatuk pedig rögtön egy szexuális zaklatás volt.
„az autóm lerobbant […] álltam a kihalt buszmegállóban egyedül és vártam a járatot. Mikor egy elég fura pasas állt mellém […] elövette a farkát és elkezdett vele játszani.“
A megállóhelyi szexuális zaklatások közül 16 buszmegállóban, 7 metrómegállóban, 4 vasútállomáson vagy vasúti megállóhelyen, 3 villamosmegállóban és 1 hévmegállóban történt.
Támadó
A támadó 186 esetben egyedül, 15 esetben pedig társaságban volt. A támadások több mint háromnegyedét egyedül utazó férfiak követték el egyedül közlekedő nők ellen. A legtöbb zaklató férfi középkorú volt.
A támadó társasága pedig 2 esetben a saját felesége volt, akinek a szeme láttára követte el a zaklatást.
„leül mellém egy nagy darab idős férfi […] a kezével az én combomat simogatta […] A slusszpoén, hogy vele szemben a felesége ült!!!!!!!!“
A támadó 5 esetben pedig egy közlekedési dolgozó volt. Ebből kétszer jegyellenőrök zaklattak nőket:
„busszal jártunk a fősulira […] volt kalauz, aki a szűk középső folyosón úgy tuszkolta magát végig, hogy az összes fősulis lányt letaperolta. […] odaült és fogdosta a lábamat…“
Kétszer vasutasok zaklatták a női utasokat:
„volt egy pasi, aki állandóan ajánlatokat tett, mindig megfogta a combomat, ráadásul a vasútnál dolgozott“
Egyszer pedig egy buszvezető egészen elképesztő módon zaklatott egy bicikliző fiatal lányt. Egy menetrend szerinti járattal megállt két megálló között, kinyitotta az első ajtót, majd a következő beszélgetés zajlott le:
„Kérdezte, hogy mit csinálok? […] Hát bicikliztem. Kérdezte, hogy minek, így is gyönyörű vagyok, nincs szükségem ilyen erőlködésekre. Mondtam neki, hogy […] jó elfoglaltság. Erre ő: Ó, hát én tudnék neked egy jobb elfoglaltságot, ott is megmozgathatnád magad. Szállj fel.“
Támadás
A legtöbb beszámolót, összesen 100-at fogdosásról és dörgölőzésről írták.
44 esetben önkielégítésről számoltak be az áldozatok.
„az egyik keze a combomat érintette, a másik pedig az ölében volt, a kabátja alatt. […] ahogy állt fel, hogy leszálljon, a tenyerét a combomba törölte. Én megkönnyebbültem, hogy végre leszállt, de a nadrág a combomom nedves volt. Amikor rájöttem, hogy ez AZ, akkor szóltam a buszsofőrnek, mert hányingerem lett.“
22 esetben folyamatosan bámulták az áldozatot. 18 esetben a nő intim közelségébe férkőzött, 17 esetben követte őt a támadó. 17 esetben a nemi szervét mutogatta egy férfi, 17 esetben pedig pontosan meg nem nevezett módon zaklatott egy férfi egy nőt. 15 esetben pedig perverz kijelentéseket, gesztusokat tett a támadó a nő irányába.
Valamennyi támadástípus gyakoriságát az alábbi ábra foglalja össze:
Az egyéb kategóriában az 5 esetszám alatti támadástípusok szerepelnek: adatgyűjtés, kérdezgetés; nyilvános megalázás; megfélemlítés; üvöltözés; vetkőztetés; fotózás; járműről lerángatás; leköpés; strici.
Reakció
Az áldozatok legtöbbször, 36 esetben arrébb helyezkedtek, hogy a támadó ne tudja őket tovább zaklatni.
„éppen maszturbált. Gyáva nyusziként nem mertem neki szólni, hogy ezt nem itt kéne, inkább elkaptam a tekintetem, és felálltam, hogy a csukló mögötti ajtóhoz menjek.“
Nagyon gyakori tapasztalat, hogy ilyen helyzetekben részben a meglepődéstől, részben a félelemtől egyszerűen „lefagy“ az ember, és nem tud mit csinálni. Erről szintén 36 esetben számoltak be nők a forrásokban.
„Én pedig annyira ledöbbentem, hogy nem csináltam semmit. […] az ember ilyenkor egyszerűen köpni-nyelni nem tud, mert képtelen összeegyeztetni azt, amit a civilizált magyar társadalomról gondol, azzal, amit lát. És a végén nem csinál semmit.“
Az áldozatok 28 alkalommal számoltak be arról, hogy nem kaptak segítséget azon utastársaiktól, akik észrevették a zaklatást.[20]
„Segélykérően pillantottam másokra, de direkt elfordították a fejüket…“
Egy esetben egy nő ráadásul szóban kért segítséget egy férfitól, amit a férfi még így is visszautasított – annak ellenére, hogy ugyanazon megállóban szálltak le:
„mellettem leszállóban egy férfi. Halkan kérdezem tőle, elkísérne-e egy darabon, félek. Azt mondja ne haragudjak, nem. […] meg vagyok döbbenve. Hiszen egy helyen szállunk le.“
Mindössze 8 olyan szöveg volt, melyben említették, hogy utastársaik a segítségükre siettek.
Az áldozatok ritkábban ismerőstől kértek segítséget; szúrósan néztek a támadóra vagy megalázták, kinevették; a sofőr közelébe ültek át, menedéket kerestek, rendőrt hívtak, vagy a járművezetőtől kértek segítséget.
Egy esetben egy vonaton két egyetemista előtt önkielégítést végzett egy férfi, az áldozatok azonban nem tudtak segítséget kérni a jegyvizsgálótól, mert az nem járt körbe a vonaton:
„A kalauznak sem tudtunk szólni, mert nem mutatkozott, és mi sem indultunk megkeresni, mert a nagy csomagjainkat nem akartuk felügyelet nélkül hagyni, és különválni sem“
Egy másik esetben pedig a buszsofőr ignorálta a történteket:
„Egy férfi önkielégítést végzett a buszon a szemünk láttára. A vezető nem tett semmit.“
Két áldozat, akik együtt utaztak, kihívta a rendőröket, akik elvitték a helyszínről a zaklatót, de nem intézkedtek ellene.
Egy másik áldozat szintén hiába hívta a rendőröket – megérkezésük után nemhogy segítettek volna felkeresni a tettest, hanem inkább az áldozatot hibáztatták:
„a férjem hivta a zsarukat. Akik ki is értek elég gyorsan, de közben a szatir felszivódott. No onnan kezdödött a vicces része a dolognak. A zsaruk számonkértek hogy mit keresek az utcán ilyen késön. Mondom kórházi növér vagyok és 10-ig túloráztam a balesetin. Aztán megkérdezték hogy nem tudok-e másképp hazamenni, mint tömegközledeséssel. Mondom a taxi drága, a havi keresetem nem ér annyit. Egyébként autóval járok, de az most szervizben van. Erre megjegyzi az egyik hogy ezek szerint mégse állok olyan rosszul anyagilag. Mondom neki, hogy van férjem is, meg 3 gyerekem is ha érdekli, bár semmi köze hozzá. Szóval a fakabátok ahelyett hogy azzal foglalkoztak volna hogy ki is lehetett ez a maszturbálós pasas, és hogy is nézett ki arról faggattak miért is járok haza ilyen késön 3 gyerekes anya léttemre és kórházi növérként miböl is telik nekem autóra. Mondtam nekik a beszélgetés végeztével, hogy lehett volna itt egy 15 éves kislány is. Nem igazán hatotta meg öket.“
Volt, aki feljelentést akart tenni, de a rendőrség elküldte őket, mondván, felesleges lenne:
„Nev szerint tudtunk feljelentest tenni, de a rendorseg elkuldott minket, hogy csak akkor tudnak barmit tenni ha eppen tetten erik az illetot 🙂“
Egy másik esetben pedig csak akkor intézkedett a rendőrség, amikor egy rendőr ismerősét is zaklatni kezdte az illető:
„más lányok is az áldozatául estek…de a rendőrségig végül csak úgy jutott el a dolog,hogy a szóbeszéd alapján egy rendőr ismerősét és/vagy családtagját is zaklatta a férfi.“
Hatás
A legtöbb, 40 embert félelemérzet fogott el az incidens miatt.
„szinte sprinteltem be a koliba, végig azt figyelve, nem-e szállt-e le utánam a hapsi. Talán még sosem féltem ennyire életemben…..“
33-an számoltak be arról, hogy a történet örökre az agyukba égett, és még évekkel később is aktívan él bennük az emlék. Gyakran pont a kommentek írásakor törtek a felszínre az ezzel kapcsolatos érzések.
„Lassan ötven leszek és öt gyereket neveltem fel, de még mindig hányinger kerülget, ha eszembe jut“
29-en undort éreztek a történtek után, melynek következtében többüket a hányinger kerülgette.
„nagyon mocskosnak és undorítónak éreztem magam utánna, alig vártam hogy megfürödhessek.“
Volt, akit annyira felkavartak a történtek, hogy sírt vagy hányt is.
„Bőgve és remegve értem haza“
14 esetben a zaklatás miatt arra kényszerültek, hogy leszálljanak a járműről, és egy későbbi járattal vagy gyalog menjenek tovább.
„elviselhetetlennek tartom hogy nem utazhat nyugodtan az ember, és arra kényszerül hogy az utolsó hévről 2 megállóval hamarabb szálljon le és gyalogoljon hazáig.“
Ketten voltak, akik már eleve felszállni is féltek a járműre. Egyikőjük gyalog, másikójuk pedig taxival tette meg inkább a teljes utat.
A beszámolókban 9 alkalommal említették meg, hogy a zaklatások hatására az összes férfitól félni kezdtek.
„Úgy voltam akkor vele, hogy én nem akarok többé férfiakat látni, nem akarok férjet se vagy bárki hímneműt mert rosszul vagyok tőlük…“
6 nő az esetek hatására autóra váltott.
„18 éves koromban vettem egy autót, amire 16 éves korom óra minden iskolai szünetben megkeresett fizetésemet tettem félre. Egyszerűen nem láttam más kiutat“
Ugyanezen áldozat az esetek hatására a gyerekeinek teljesen megtiltaná a tömegközlekedést.
Öten számoltak be arról, hogy a támadások után nem mernek, vagy a gyereküket nem engedik egyedül utazni.
„[a lányom] Azota csak a baratnoivel együtt utazik, vagy hozzuk visszük“
További öt nő említette meg, hogy az esetek hatására külön figyelmet fordítanak a járművön belüli biztonságos helyezkedésre. Akár úgy, hogy más mellé ülnek le, ezzel kizárva, hogy egyedül legyenek, vagy hogy később egy ismeretlen üljön le melléjük – akár úgy, hogy táskával vagy a falnak dőlve takarják el egyes testrészeiket.
„mindig a vasúti kocsi középső részében foglalok helyet, többnyire nők környékén, és ha csak a kocsi végében van hely, inkább tovább megyek, vagy le sem ülök.“
Ketten pánikbetegek lettek az esetek hatására.
További két nő pedig arról számolt be, hogy többek között a szexuális zaklatások miatt költözött külföldre.
„Magyarországon nem jó nőnek lenni.Én el is hagytam az országot.az egyik ok a sok közül ez (is)volt.“
További két ember a mai napig fél attól a járattól, ahol zaklatták:
„Ez kb. nyolc éve történt, de a mai napig undorodom a 7-es busztól.“
„Gondolom ez az oka annak, hogy ma már nem merek felszállni azokra a buszokra (több, mint 10 év telt el azóta)“
Egy másik áldozat pedig már vonat helyett busszal közlekedik, mert csak ott érzi magát biztonságban.
Volt, akit az esetek miatt „21 évesen pszichológus kezelt másfél évig“.
Javaslatok
A legtöbben, 10-en sorstársaiknak azt javasolták, hogy legyenek határozottabbak, felkészültebbek, és akár támadjanak is vissza.
8-an azonban a biztonsági szolgálat, a közterület-felügyelők és a rendőrség jelenlétét, illetve a büntethetőséget hiányolták.
„A legjobb az lenne, ha biztonságiak erre is figyelnének, és már azelőtt kiszúrnák, hogy bárkit is zaklatnának. Erre is vehetnének fel embereket, nemcsak kallernek…“
Volt, aki szerint egy bejelentőoldal segítene az esetek visszaszorításában:
„Nagyon támogatnék egy olyan lehetőséget, hogy lefényképezve a “tettest”, legyen egy oldal, ahova beküldheti a “mai áldozatok” az elkövetők képét, hátha ezzel vissza lehetne valamelyest szorítani ezt a borzasztó jelenséget“
Hárman a biztonsági kamerákat hiányolták a szexuális zaklatások helyszíneiről.
Volt, aki az őt zaklató jegyellenőrök lecserélését várja beléptetőkapuk által:
„nagyon remélem, hogy minél előbb meglesznek a beléptetőkapuk, gyűlölöm, hogy a fenekemet, mellemet, arcomat bámuló férfiak között kell elmennem“
Rendőrség
A fentebbiekből kiderül, hogy 186 esetből csupán háromszor hívtak rendőrt a tömegközlekedésen szexuális zaklatás áldozatául esett nők. Ezen három alkalomból pedig egyszer sem kaptak érdemi segítséget a hatóságtól.
A rendőrség szexuális zaklatáshoz való hozzáállását kiválóan tükrözi a Baranya Megyei Rendőr-főkapitányság által a Biztonságosabb Pécsért projekt keretében 2014 novemberében – az elemzett forrásszövegek nagy részével egy időben – készített kisfilm (‘Itt vannak a rendőrség’, 2014)[21] [22], melyet az egyik, fentebb elemzett beszámolókban is megemlített egy áldozat.
A 444.hu kiválóan összefoglalta a videók jelentését: „Tudod mit üzen neked a rendőrség, ha egy buli után megerőszakolnak? »Tehetsz róla«“. (Erdélyi, 2014) A videókban ugyanis azt akarja átadni a rendőrség, hogy az abban szereplő lányok a „felelőtlen“ viselkedésükkel – alkoholfogyasztás, kiöltözés – tehetnek arról, ha megerőszakolják őket, így nekik kell igazítaniuk a viselkedésükön. (Egy rendőr pontosan ilyet mondott az egyik fenti beszámolóban szereplő esetben a szexuálisan zaklatott nőnek.) Arról egy szó sem esik, hogy a fiúnak nem kellett volna megerőszakolnia egy lányt csupán azért, mert a lány jól akarta érezni magát az este során.
MÁV-kutatás
A MÁV-Start kutatásának releváns eredményeit ezen sorok helyén szerettem volna bemutatni és elemezni. Azonban mivel a cég törvénysértő módon nem teljesítette a közérdekűadat-igénylésemet, erre sajnos nem kaptam lehetőséget:
A MÁV titkolja az utasok elégedet(len)ségét
A MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. évente részletes utaselégedettségi felmérést készít reprezentatív mintán a szolgáltatásaik minőségéről. Ezekben a kutatásokban szerepelnek a női utasok biztonságérzetére vonatkozó adatok is.
Ezen felmérések az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról szóló 2011. évi CXII. törvény (a továbbiakban: infotv.) szerint közérdekű adatnak minősülnek, ezért közérdekűadat-igényléssel fordultam a MÁV-Starthoz.
A MÁV-Start az igénylésem benyújtásának 36. napján utasította el az igénylésemet, ezzel megszegve az infotv. 30. § (3) bekezdését. Döntésüket azzal indokolták, hogy „a kitöltött kérdőíveken beérkezett válaszok, továbbá a válaszok elemzését tartalmazó dokumentumok további jövőbeli döntés, mint például: utazási komfort javítását célzó szolgáltatásokkal, logisztikai, szervezési intézkedésekkel kapcsolatos döntések alapjául szolgálhatnak, ezért adatigénylését jelenleg a hivatkozott jogszabályi rendelkezésekre [az infotv. 27.§ (5) és (6) bekezdése, avagy a cég feladat- és hatáskörének illetéktelen külső befolyástól mentes ellátásának veszélyeztetése] figyelemmel nem áll módunkban teljesíteni.“
Ezzel megszegték az infotv. 30. § (5) bekezdését is, mely kimondja, hogy „…a közérdekű adat megismerésére irányuló igény teljesítése kizárólag abban az esetben tagadható meg, ha a megtagadás alapjául szolgáló közérdek nagyobb súlyú a közérdekű adat megismerésére irányuló igény teljesítéséhez fűződő közérdeknél.“ Hiszen a kért adatok általam történő elemzése a nők tömegközlekedésen történő szexuális zaklatásának feltérképezését szolgálná, mely továbbá az első lépcsője ezek visszaszorításának is. Ilyen nyilvánosan elérhető adatok ráadásul jelenleg nincsenek, és valószínűleg más közlekedési vállalatok sem készítettek ilyen reprezentatív felméréseket. Ez tehát nagyobb közérdeket szolgált volna, mint az adatok titkosságának megtartása, mellyel a MÁV-Start a feladatait továbbra is egy esetleges „illetéktelen külső befolyástól mentesen“ tudja ellátni – bármit is jelentsen az.
BKK-kutatás
A BKK kutatásainak releváns eredményeit ezen sorok helyén szerettem volna bemutatni és elemezni – erre azonban sajnos szintén nem kaptam lehetőséget:
Okok
A BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. a Facebook-oldalán 2022. március 9-én közzétett egy posztot (BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt., 2022), melyben szerepel, hogy „a BKK tavalyi kutatási eredményei szerint a nők általában, ha Budapesten utaznak, minden második esetben a közösségi közlekedést választják, minden harmadik esetben autóba ülnek, minden ötödik esetben gyalogolnak, és minden tizedik esetben bringáznak“. Ez tehát azt jelenti, hogy a BKK készít saját kutatásokat, melyben vizsgálják a közlekedés nemi szempontjait is. Ezek adatok kiemelten fontosak lennének a téma kutatása szempontjából, hiszen alig van magyarországi adat a nők és férfiak közti mobilitási különbségekről.
Ezek megismerése érdekében a BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.-nek 2022. március 10-én küldtem egy közérdekűadatigénylést a Kimittud portálon keresztül, melyben arra kértem őket, hogy küldjék meg számomra az általuk vagy az ő megrendelésükre „2021. január 1-je óta készített, egyes tényezőket nemek szerint is vizsgáló kutatások során keletkezett valamennyi adatot“.
A közlekedésszervezőtől 2022. március 25-én kaptam választ, melyben a 2011. évi CXII. törvény 29. § (2) bekezdésére hivatkozva válaszuk megküldésének határidejét 15 nappal meghosszabbították.
Mivel eszerint legkésőbb 2022. április 9-éig teljesíteniük kellett volna a közérdekűadat-igénylésemet, de 2022. április 12-éig még mindig nem kaptam választ, aznap emailben felszólítottam a BKK-t, hogy haladéktalanul küldjék meg azt.
Mivel 2022. április 14-éig továbbra sem kaptam választ, felhívtam a BKK-t. Elmondták, hogy ők április 8-án megküldték válaszukat, majd az április 12-ei levelem után újra is küldték azt.
Ám a mai napig, 2022. április 15-éig egyik levelük sem látható a Kimittud felületén. Így – feltehetőleg egy rendszerhiba miatt – egyelőre sajnos nem tudom bemutatni és elemezni a kutatásaik eredményeit.
Összefoglaló elemzés
Oktatás
Az egyetemi tantervek alapján egyértelmű, hogy a Magyarországon dolgozó közlekedésmérnökök – akik ismereteim szerint nagyrészt itt is tanulták ki a szakmát – egyáltalán nincsenek felkészítve arra, hogy munkájuk során figyelembe vegyék a női utasok igényeit a munkájuk során.
A Széchenyi István Egyetemen egyetlen tantárgy során sem, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen pedig mindössze egy tantárgy, a Közlekedési hálózattervezés során esik szó a közlekedési szokások és igények nemek közti különbségeiről. Ám ezen tárgy is csak az autók használatának nemi megoszlására tér ki, a közösségi közlekedés nemi különbségeit egyik egyetemen sem oktatják.
Ezek alapján kijelenthető, hogy a Magyarországon dolgozó közlekedésmérnököknek nem tanították meg a nők és férfiak eltérő mobilitását, közlekedési szokásait, és azok okait. Nem oktatták számukra, hogy a nőknek milyen körülmények jelentenek veszélyt a közösségi közlekedésben, és hogyan lehet azok kialakulását megelőzni. Így ezeket munkájuk során nem is tudják alkalmazni.
Ezt visszaigazolják a magyarországi közösségi közlekedési megrendelő vagy szolgáltató vállalatok adatigénylésemre adott válaszai.
A Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zrt., a DKV Debreceni Közlekedési Zrt., a V-busz Veszprémi Közlekedési Kft., a BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt., a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt., a VOLÁNBUSZ Közlekedési Zrt. és a MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt. is úgy nyilatkozott, hogy soha nem vették figyelembe kifejezetten a női utasaik – akár biztonsági – igényeit, és nincs is erre vonatkozó irányelvük vagy belső szabályzatuk.
Bár a Szegedi Közlekedési Kft. és a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. hivatkozott olyan előírásokra, melyek nem tesznek különbséget nemek szerint, a kéréseimre nem adtak egyenes választ. Ez arra enged következtetni, hogy ők is ebbe a csoportba tartoznak.
Az MVK Miskolc Városi Közlekedési Zrt. egyenesen kijelentette, hogy „nem különböztetjük meg az utasainkat nemük szerint“, azaz ők még a mai napig nem haladták meg a nemsemleges ingázó fogalmát.
A Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. kérésem első részére hasonlóképp reagált, azonban ők az egyenlő bánásmódról és az esélyegyenlőség előmozdításáról szóló 2003. évi CXXV. törvényre is hivatkoztak, és megjegyezték, hogy „Társaságunk a nőkkel és a férfiakkal való egyenlő bánásmód elvét alkalmazza“. Ez dicséretes, ugyanakkor ezzel figyelmen kívül hagyják azt, hogy a nők esélyegyenlősége jelenleg nem valósul meg a közösségi közlekedés használata során, ez ellen pedig nekik is tenniük kellene.
A MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt. pedig úgy nyilatkozott, hogy „a Társaság az utasélmény biztosítását minden utasa számára kívánja biztosítani“. Ez azonban a fenti beszámolókból egyértelműen kiderül, hogy nem sikerült.
A magyarországi közösségi közlekedési megrendelő vagy szolgáltató vállalatok tehát egyáltalán nem fordítanak figyelmet a járataikon és megállóik területén történő, nők elleni szexuális zaklatások visszaszorítására.
Büntetés
A rendőrség a másik állami szerv, amely tehetne a tömegközlekedésen történő szexuális zaklatások visszaszorításáért. Sajnos azonban a legtöbb támadásról nem is értesülnek: a fentebb részletezett 186 esetből csupán háromszor hívtak rendőrt az áldozatul esett nők.
Ahhoz, hogy ennek okát felderítsük, érdemes megvizsgálni, mi történt akkor, amikor mégis kihívták az áldozatok a rendőröket. Egyik esetben egy nő feljelentést akart tenni a párjával közösen, de a rendőrség elküldte őket, mondván, felesleges lenne, hiszen állításuk szerint „csak akkor tudnak barmit tenni ha eppen tetten erik az illetot“.[23] Egy másik esetben két áldozat kihívta a rendőröket, akik bár elvitték a helyszínről a zaklatót, de nem intézkedtek ellene. Egy harmadik esetben pedig egyenesen az áldozatot hibáztatták a kiérkező rendőrök a történtekért, a tettest pedig nem segítettek felkeresni.
Az áldozatok e három esetből tehát egyszer sem kaptak érdemi segítséget a rendőrségtől.
Többen egyértelműen megjelölték, hogy miért nem értesítették vagy értesítenék ilyen esetekben a rendőrséget. Volt, aki a hatóság áldozathibáztató videóira hivatkozott (lásd a Rendőrség fejezetet), és volt, aki szerint egy feljelentés esetén a rendőrök őt magát kinevetnék vagy hibáztatnák. De olyan beszámoló is volt, amikor egy rendőr zaklatott (nem tömegközlekedésen) egy nőt – így természetesen minden reménye elszállt, hogy a rendőrség bármit is tenne ilyen esetek ellen.
A nők a fentiek alapján tehát nem bíznak a rendőrségben a szexuális zaklatások megakadályozása vagy büntetése tekintetében, ezt pedig a tapasztalat is igazolja. Feltehetőleg ezért is nem értesítik őket a támadások alkalmával.
Körülmények
Az áldozatok többsége még kiskorú volt az eset idején. Rájuk kifejezetten negatív hatást gyakorolnak az ilyen támadások, és életre szóló traumákat okozhatnak számukra, hiszen még nincsenek felkészülve arra, hogy hogyan kezeljenek egy feléjük szexuálisan közeledő felnőtt férfit.
Ennek okán ráadásul többen senkinek sem merték elmondani a történteket, amely még hosszú ideig megakadályozza őket abban, hogy feldolgozzák a traumákat. Számos esetben azonban az áldozatoknak az esetek után véget ért a gyermekkora, és kényszerből felnőtté váltak, hiszen magyarázatot kellett keresniük a gyermeki aggyal felfoghatatlan szexuális cselekedetekre.
Többen azonban ennek során mégsem válhattak igazi, szabadsággal rendelkező felnőtté, hiszen ezek után vagy nem mertek, vagy a szüleik nem engedték, hogy egyedül utazzanak. Így a gyermekkor és a felnőttkor között, egy köztes állapotban ragadtak.
Az áldozatok 84%-a útitárs nélkül utazott, azaz még ismerősük sem volt a helyszínen, aki esetleg megvédhette volna őket. Ezt a kitettséget feltételezhetőleg tudatosan kihasználják a támadók.
Az áldozatok 23 alkalommal emelték ki beszámolójukban, hogy nem kihívó öltözetet viseltek, mellyel az áldozathibáztató reakciókat próbálták megelőzni. Erre nyomós okuk van, hiszen a 2016 júniusában készült Eurobarometer szerint a magyarok 56%-a valamilyen szinten egyetért azzal az állítással, hogy a nők elleni erőszakot gyakran az áldozat provokálja. (European Commission, 2016; a többi EU-tagországgal való összehasonlításhoz lásd az alábbi ábrát)
A zaklatók leggyakrabban zsúfolt járműveken támadnak, hiszen kihasználják, hogy ilyen esetekben az utasok semmit sem érzékelnek a zaklatásból, az áldozat pedig például nem tudhatja, hogy véletlen vagy direkt nyomódik neki valaki. Ilyen esetben a kamerák sem hatásosak, hiszen a többi utas mindent eltakar. Egyértelműen ez a legveszélyesebb körülmény a nők számára. Ráadásul a legtöbb esetben ingázás során számoltak be tömegről, azaz az áldozatok kénytelenek nap mint nap ugyanazt a járatot ugyanolyan zsúfoltság mellett igénybe venni.
A zsúfoltságon túl a fülkés vasúti kocsik elszeparáltsága szintén vonzó a támadók számára, hiszen feltűnésmentesen zaklathatják a nőket. A MÁV-Startnak és a GySEV-nek ráadásul csak olyan fülkés kocsijai vannak, melyekben nincs kamera, ami szintén csökkenti a lebukás esélyét.
Fontos tényező a járművek utasterének világítása. Bár a MÁV utasításai egyértelműen rendelkeznek arról, hogy ha tartózkodhatnak utasok a szerelvényben, és sötét van, akkor fel kell kapcsolni a lámpákat, ezt a beszámolók szerint – illetve saját jelenlegi tapasztalataim szerint is – a jegyvizsgálók gyakran nem tartják be. Így egyrészt az alagutak, másrészt pedig az indulás előtt az állomáson várakozó sötét szerelvények jelentenek különös veszélyforrást a nők számára, a fejpályaudvarok csarnokainak árnyékoló hatása, gyenge világítása, illetve a szerelvényen tartózkodó utasok alacsony száma miatt. Ezen kívül a Volánbusz helyközi járatainak gyakori csökkentett világítása is feltűnésmentessé teheti a szexuális zaklatásokat.
A támadók az esetek 93%-ában egyedül zaklattak szexuálisan nőket. Az esetek 2%-ában, 5 alkalommal azonban maguk a közlekedési dolgozók zaklatták a női utasokat, akik ellen különösen védtelenek, hiszen mivel a járaton mindenki kollégájuk, jelentős erőfölényben vannak. Ráadásul hivatalos személyeknek is minősülnek, akikről valószínűleg mindenki kevésbé feltételezi, hogy bárkit is bántalmaznának.
Hatás
Ketten pánikbetegek lettek az esetek hatására, a pánikbetegség pedig gyakran az azt kiváltó okok, így a tömegközlekedés elkerülésével is járhat. (Marks, 1983)
Ketten pedig már eleve felszállni is féltek a járműre. Egyikőjük gyalog, másikójuk pedig taxival tette meg inkább a teljes utat. További 6 nő pedig összesen 11 eset hatására véglegesen autóra váltott, mivel nem látott más kiutat a zaklatásokból.
Tehát a vizsgált esetek 6%-a – önmagában vagy további esetekkel együtt – azt eredményezte, hogy a szexuálisan zaklatott nő teljesen eltűnt a tömegközlekedésről, és egyéni közlekedési módra váltott. Olyan is volt, aki a lánygyermekének megtiltotta a tömegközlekedést, illetve öten számoltak be arról, hogy a támadások után nem mernek, vagy a gyereküket nem engedik egyedül utazni. Ez azt jelenti, hogy a nők férfiak általi, ilyen típusú elnyomása sorra fosztja meg a nőket a egyik fő nyilvános tér önálló használatától, ez pedig néha öröklődik is a lánygyermekeikre. Ezzel kevesebb nő marad a közösségi közlekedési eszközökön, akik így kevésbé tudnak érdekközösséget alkotni, és akár közvetlenül segíteni is egymásnak.
További két nő pedig a zaklatás miatt arra kényszerült, hogy leszálljon a szerelvényről, és gyalog menjen tovább. Ezek bár nem feltétlen voltak végleges közlekedésimód-váltások, de szintén azonnal megfosztották őket a tömegközlekedés használatától, ezzel ideiglenesen kiszorítva őket egy közszolgáltatásból.
Többen ráadásul, akik egyébként autóval közlekednek, hosszú ideje először próbálták ki a tömegközlekedést, az első tapasztalatuk pedig rögtön egy szexuális zaklatás volt. Ez feltehetőleg még jobban elidegenítette őket a közösségi közlekedéstől, így maradtak az egyéni közlekedésnél.
Öten az esetek hatására külön figyelmet fordítanak a járművön belüli biztonságos helyezkedésre. A tömött járműveken, illetve a helyjegyköteles vonatokon és távolsági buszjáratokon azonban nincs lehetőségük szabadon megválasztaniuk az ülőhelyüket, így ott nekik feltehetőleg folyamatos szorongásban kell utazniuk:
| cég | csatorna | hely típusának választása | grafikus helyfoglalás |
|---|---|---|---|
| MÁV-Start | jegypénztár | ✅ | ❌ |
| automata | ❌ | ❌ | |
| internet | ✅ | ❌ | |
| GySEV | jegypénztár | ❌ | ❌ |
| Volánbusz | jegypénztár | ❌ | ❌ |
| automata | ❌ | ❌ | |
| internet | ✅ | ✅ |
Egy másik áldozat pedig már vonat helyett – minden bizonnyal egy lassabb – busszal közlekedik, mert csak ott érzi magát biztonságban. További két ember a mai napig fél attól a járattól, ahol zaklatták, egyikőjük pedig már nem is meri használni azt. Ezekből az következik, hogy csakis kerülőútvonalon tudnak közlekedni, azaz az utazás a férfiak általi zaklatások miatt több idejüket köti le, és kevesebb idejük marad például pihenésre.
További két nő pedig arról számolt be, hogy többek között a szexuális zaklatások miatt költözött külföldre. Sajnos ők a zaklatások hatására egyértelműen teljesen eltűntek a magyarországi nyilvános terekről.
Konklúzió
A fentiek alapján kutatási kérdéseimre az alábbi válaszokat tudom adni.
Leggyakrabban még kiskorú, és/vagy egyedül utazó nőket zaklatnak szexuálisan a magyarországi közösségi közlekedésen. A kiskorú nőkre ez különös veszélyt jelent mind szellemileg, mind testileg, hiszen zavart okozhat a szexuális fejlődésükben és a férfiakhoz való viszonyukban. A szabad mobilitás hiánya pedig minden nőt akadályozhat a felnőtté válásban.
A férfiak legtöbbször zsúfolt járműveken, „kietlen“ fülkés vagy sötét vasúti kocsikban zaklatják a nőket. A zaklatók legtöbbször középkorúak, és egyedül inzultálják a női utasokat. Több alkalommal maguk a közlekedési dolgozók zaklatták szexuálisan a nőket.
Az elkövetők legtöbbször fogdossák vagy hozzádörgölőznek a női utasokhoz, illetve előttük végeznek önkielégítést. Gyakran folyamatosan bámulják az áldozatot vagy közelednek hozzá, illetve követik őt. Rendszeresen előfordul, hogy a nemi szervüket mutogatják, továbbá perverz kijelentéseket, gesztusokat tesznek a nő irányába.
Az esetek a nők agyába égnek örök rossz emlékként, a további támadásoktól vagy az adott járattól való általános félelem, és néha pánikbetegség kíséretében. Mindezek gyakran azt okozzák, hogy az áldozatok – és akár gyermekeik is – fokozottan figyelnek a biztonságos helyezkedésre, kerülőutat választanak, csak társsal utaznak vagy inkább fel sem szállnak a járművekre, azaz gyalog, taxival, vagy autóval mennek. Tehát a férfiak kiszorítják a nőket a nyilvános tér egyik elemének használatából.
A közösségi közlekedési szexuális zaklatások visszaszorítása érdekében fontos lenne, hogy a leendő közlekedésmérnököknek a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékén, illetve a Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszékén megtanítsák, mik a női utasok közlekedési szokásai, milyen zaklatásoknak vannak kitéve nap mint nap a járműveken, és ezek hogyan hatnak a további életükre. Arra is ki kellene térni az órák során, hogy miként lehet ezeket megakadályozni.
Az eseteket hosszútávon megelőzni automatizációval[24] és marketingeszközökkel, figyelemfelhívó kampányokkal lehetne.
Az esetek számának gyors csökkentése érdekében tervezési, menetrendi szempontból a járatsűrűséget kellene növelni a zsúfolt járatokon, igényvezérelt megállási helyeket kellene alkalmazni még több buszjáraton, illetve minden szolgáltatónak valós idejű utastájékoztatást kellene nyújtania. Járműtervezési szempontból a fülkés helyett termes kocsikat vagy motorvonatokat kellene forgalomba állítani, a meglévő járművekbe pedig biztonsági kamerákat és vészjelző gombokat vagy telefonokat kellene beépíteni. Infrastruktúratervezési szempontból az állomásokon és megállóhelyeken jobb fényviszonyokat kellene teremteni, biztonsági kamerákat és vészjelző telefonokat kellene üzemeltetni, a járműveket, állomásokat és megállókat pedig megfelelően kellene karbantartani.
A járműveken szolgálatot teljesítőknek a rájuk vonatkozó szabályzatokat be kellene tartaniuk, ideértve a vasúti világítási utasításokat is. Az utasforgalmi területeket felügyelni kellene vasútőrök és közterület-felügyelők jelenlétével, illetve a biztonsági kamerák folyamatos felügyeletével. A közlekedési csomópontoknál pedig szóbeli bejelentési lehetőséget kellene biztosítani az áldozatok számára.
Azért, hogy a szexuális zaklatásokat többen jelentsék be, bejelentőoldalt vagy forródrótot kellene indítani. Az így indult perek során pedig a vádemelési arányt is növelni kellene.
Ezzel párhuzamosan a magyarországi közösségi közlekedési megrendelő vagy szolgáltató vállalatoknak a már dolgozó közlekedésmérnököknek is hasonló tartalmú továbbképzést kellene tartania. Ezt azonban ki kellene egészíteniük olyan érzékenyítő tréningekkel, melyek azt a célt szolgálják, hogy maguk a közlekedési dolgozók se kövessenek el szexuális zaklatásokat a női utasok kárára. A belső szabályzataikba, irányelveikbe pedig mindezeket bele kellene építeniük.
A fent említett javaslatok többsége ráadásul különösebb pénzráfordítás nélkül, csupán szervezési és oktatási munkával is megvalósítható.
A jelenlegi helyzet megismerése, illetve az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról szóló 2011. évi CXII. törvénynek való megfelelés érdekében fontos, hogy valamennyi ilyen cég legalább kérésre közzétegye a tömegközlekedési szexuális zaklatásról szóló adatait. A rendőrségnek pedig nyilvános statisztikát kellene vezetnie az ilyen esetekről.
A rendőröknek aktívan fel kellene lépnie a zaklatók ellen, többek között a járműveken történő fokozott jelenléttel. Kiemelkedően fontos továbbá, hogy a rendőrök is oktatva legyenek arra, hogy mi számít szexuális zaklatásnak, mit lehet és miért szükséges ellene jogilag tenni, illetve miért fontos, hogy elkerüljék az áldozathibáztatást.
Az államnak pedig szigorúbb és egyértelműbb jogszabályokkal kellene meghatároznia és büntetnie a szexuális zaklatás minden formáját, akár tömegközlekedésen történjék, akár máshol.
További kutatási lehetőségek
Jelenlegi kutatásomhoz sajnos nem álltak rendelkezésre hasonló típusú reprezentatív adatok, így megállapításaim sem tekinthetőek reprezentatívnak. Ahhoz viszont, hogy hatékonyan lehessen tenni a nők közösségi közlekedési szexuális zaklatása ellen, pontosan ismerni kellene a jelenlegi helyzetet. Ehhez pedig részletes, reprezentatív adatfelvételeket kellene készítenie akár az államnak, akár egyesületeknek, akár a közösségi közlekedési megrendelőknek és szolgáltatóknak. A meglévő adatokat pedig, mivel közérdekűek, nyilvánosságra kellene hoznia a vállalatoknak vagy maguktól, vagy közérdekűadat-igénylések nyomán. A Központi Statisztikai Hivatalnak érdemes lenne egy ilyen igénylést benyújtani a A lakosság utazási szokásai (LUSZ) című kutatás adatainak megszerzéséhez. A MÁV-Starttól pedig bírósági per útján érdemes lenne megszerezni a saját kutatásaik eredményét.
Bejelentőfelületek elindítása esetén pedig nemcsak a bántalmazások lennének könnyebben büntethetőek, hanem pontosabb információt is lehetne kapni az egyes esetek típusáról és körülményeiről. Ezek eredményeit később akár az egyetemi tananyagba is lehetne integrálni, hogy a közlekedésmérnökök későbbi munkájuk során tisztában legyenek velük.
Részletes interjúkat kellene készíteni olyan nőkkel, akik kiszorultak a tömegközlekedés használatából. Ezzel közelebbről meg lehetne ismerni a szexuális zaklatások súlyos következményét, ami feltehetőleg még jobban kihangsúlyozná szociológusok számára is a téma fontosságát, ezzel elősegítve további kutatásokat.
Az egyes megelőzési lehetőségeket ki kellene próbálnia a közösségi közlekedési megrendelőknek és szolgáltatóknak, a szociológusoknak pedig folyamatosan mérniük kellene azok hatékonyságát. Ezzel meg lehetne állapítani, melyek a legjobb stratégiák az esetek számának visszaszorítására.
Végül pedig azt is fontos lenne megtudni, hogy az egyes járműtípusoknak mely jellegzetességei könnyíthetik meg a szexuális zaklatások elkövetését. Az egyik fenti beszámoló szerzőjét például azért tudták könnyen zaklatni, mert az ülés olyan magasan volt, hogy a lába egy szintbe került a mellette álló férfi nemi szervével.
Licenc
Ezen dokumentum a Creative Commons Nevezd meg! 4.0 Nemzetközi Licenc feltételeinek megfelelően használható fel.
Felhasznált irodalom[25]
Barna, E., Csányi, G., Gagyi, Á., & Gerőcs, T. (2018). A rendszerváltozás utáni magyar feminista mozgalom globális, történeti perspektívából. Replika, 108–109, 241–262. https://doi.org/10.32564/108-109.11
BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (2022, March 9). https://www.facebook.com/bkkbudapest/posts/5148915771833536
Blank Noise. (2010). Case Study: Blank Noise. http://www.indiasocial.in/case-study-blank-noise/
BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar. (2021a). BSc tantervek. https://kozlekedes.bme.hu/oktatas/bsc-tantervek/
BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar. (2021b). MSc tantervek. https://kozlekedes.bme.hu/oktatas/msc-tantervek/
Chui, W. H., & Ong, R. (2008). Indecent assault on the public transport in Hong Kong. International Journal of Law, Crime and Justice, 36(1), 2–14. https://doi.org/10.1016/j.ijsl.2007.06.001
Clarke, R. V. G. (1995). Situational Crime Prevention. Crime and Justice, 19, 91–150. JSTOR. http://www.jstor.org/stable/1147596
Clarke, R. V. G., & Cornish, D. B. (1983). Crime control in Britain: A Review of Policy Research. State University of New York Press.
Dhillon, M., & Bakaya, S. (2014). Street Harassment: A Qualitative Study of the Experiences of Young Women in Delhi. SAGE Open, 1–11. https://doi.org/10.1177/2158244014543786
Easton, H., & Smith, F. (2003). Getting there – Reducing crime on public transport. Nacro. https://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/summary?doi=10.1.1.612.8685
Erdélyi, P. (2014, November 22). Tudod mit üzen neked a rendőrség, ha egy buli után megerőszakolnak? ‘Tehetsz róla’. 444.hu. https://444.hu/2014/11/22/tudod-mit-uzen-neked-a-rendorseg-ha-egy-buli-utan-megeroszakolnak-tehetsz-rola
Ertürk, Y. (2003). 15 Years of The United Nations Special Rapporteur on Violence Against Women, Its Causes and Consequences. United Nations. http://www.ohchr.org/Documents/Issues/Women/15YearReviewofVAWMandate.pdf
Európai Bizottság. (2018). Állítsuk meg a nők elleni erőszakot! Az Európai Bizottság és a főképviselő nyilatkozata a nők elleni erőszak megszüntetésének világnapján. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/hu/STATEMENT_18_6501
European Commission. (2016). Eurobarometer 449: Gender-based violence. European Union. https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/2115
Fahmy, A., Abdelmonem, A., Hamdy, E., & Badr, A. (2014). Towards A Safer City – Sexual Harassment in Greater Cairo: Effectiveness of Crowdsourced Data. HarassMap. https://harassmap.org/en/wp-content/uploads/2013/03/Towards-A-Safer-City_full-report_EN-.pdf
Feminfo. (2014). Írd ki magadból! https://mindennapiszexizmus.wordpress.com/2014/04/15/ird-ki-magadbol-2/
Francis, M., Cashdan, L., & Paxson, L. (1984). Community Open Spaces: Greening Neighborhoods Through Community Action and Land Conservation. Island Press; https://archive.org/details/communityopenspa0000fran/.
Franck, K. A., & Paxson, L. (1989). Women and Urban Public Space: Research, Design, and Policy Issues. In I. Altman & E. H. Zube (Eds.), Public Places and Spaces (1st ed., pp. 121–146). Plenum Press. https://doi.org/10.1007/978-1-4684-5601-1_6
Gekoski, A., Gray, J. M., Adler, J. R., & Horvath, M. A. H. (2017). The prevalence and nature of sexual harassment and assault against women and girls on public transport: An international review. Journal of Criminological Research, Policy and Practice, 3(1), 3–16. https://doi.org/10.1108/JCRPP-08-2016-0016
Gekoski, A., Gray, J. M., Horvath, M. A. H., Edwards, S., Emirali, A., & Adler, J. R. (2015). ‘What Works’ in Reducing Sexual Harassment and Sexual Offences on Public Transport Nationally and Internationally: A Rapid Evidence Assessment. British Transport Police and Department for Transport. https://eprints.mdx.ac.uk/15219/1/Gekoski%2C%20Gray%2C%20Horvath%2C%20Edwards%2C%20Emirali%20%26%20Adler%202015.pdf
Goffman, E. (1977). The Arrangement between the Sexes. Theory and Society, 4(3), 301–331. http://www.jstor.org/stable/656722
Goodchild, M. F., & Janelle, D. G. (1988). Specialization in the Structure and Organization of Geography. Annals of the Association of American Geographers, 78(1), 1–28. http://www.jstor.org/stable/2563438
Guiliano, G. (1979). Public Transportation and the Travel Needs of Women. Traffic Quarterly, 33(4), 607–616.
Hassan, R. M. (2008). ‘Clouds in Egypt’s Sky’ – Sexual Harassment: From Verbal Harassment to Rape. The Egyptian Center for Women’s Rights. https://www.academia.edu/42743647/Clouds_in_Egypts_sky
Heidensohn, F., & Gelsthorpe, L. (2007). Gender and Crime. In M. Maguire, R. M. Morgan, & R. Reiner, The Oxford Handbook of Criminology (4th ed.). Oxford University Press.
Hoor-Ul-Ain, S. (2020). Public sexual harassment mayhem on public transport in megacities—Karachi and London: A comparative review. Aggression and Violent Behavior, 52. https://doi.org/10.1016/j.avb.2020.101420
Jafarova, T. (2014). AZE: Rapid Assessment on Sexual Harassment in the Baku Metro Rail. Asian Development Bank. https://www.adb.org/sites/default/files/project-document/148814/44067-012-tacr-18.pdf
Joyce, C. (2005, May 15). Persistent gropers force Japan to introduce women-only carriages. The Telegraph. https://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/japan/1490059/Persistent-gropers-force-Japan-to-introduce-women-only-carriages.html
Kearl, H. (2010). Stop Street Harassment: Making Public Places Safe and Welcoming for Women. Praeger. https://books.google.hu/books?id=S6hC34EY7_QC
Kornblum, W. (1978). West 42nd Street: The Bright Light Zone. City University of New York Graduate School and University Center.
Kovács, D. (2021). Több mint 200 zaklatás történhetett már a gödöllői és csömöri HÉV-vonalakon. https://telex.hu/belfold/2021/01/28/tobb-mint-200-zaklatas-tortenhetett-mar-a-godolloi-es-csomori-hev-vonalakon
Központi Statisztikai Hivatal. (2010). A lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzői, 2009. https://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/pdf/lakossagikozlekedes09.pdf
Központi Statisztikai Hivatal. (2013). A lakossági közösségi és egyéni közlekedés jellemzői, 2012. Statisztikai Tükör, 7(47). https://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/pdf/lakossagikozlekedes12.pdf
Law, R. (1999). Beyond ‘women and transport’: Towards new geographies of gender and daily mobility. Progress in Human Geography, 23(4), 567–588. https://doi.org/10.1191/030913299666161864
Loukaitou-Sideris, A. (2011). What Is Blocking Her Path? – Women, Mobility, and Security. In S. Herbel & D. Gaines (Eds.), Women’s Issues in Transportation: Summary of the 4th International Conference (Vol. 1, pp. 103–121). The National Academies Press. https://doi.org/10.17226/22901
1982. évi 10. törvényerejű rendelet a nőkkel szembeni megkülönböztetés minden formájának felszámolásáról 1979. december 18-án New Yorkban elfogadott egyezmény kihirdetéséről, (1982) (testimony of Magyar Népköztársaság Elnöki Tanácsa). https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=98200010.tvr
2003. évi CXXV. törvény az egyenlő bánásmódról és az esélyegyenlőség előmozdításáról, (2003) (testimony of Magyar Országgyűlés). https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a0300125.tv
Magyarország Alaptörvénye (2011. április 25.), (2011) (testimony of Magyar Országgyűlés). https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a1100425.atv
2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról, (2012) (testimony of Magyar Országgyűlés). https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a1200041.tv
2012. évi C. törvény a Büntető Törvénykönyvről, (2012) (testimony of Magyar Országgyűlés). https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200100.TV
Marks, I. (1983). Panic disorder. British Medical Journal, 287(6387), 290–290. PubMed. https://doi.org/10.1136/bmj.287.6387.290-b
MÁV Magyar Államvasutak Zrt. (2010). E. 12. sz. Műszaki kocsiszolgálati utasítás, 3. sz. módosítás. https://www.mavcsoport.hu/palyavasut/szerzodesekhez-kapcsolodo-utasitasok
MÁV Magyar Államvasutak Zrt. (2022). Vezetők. https://www.mavcsoport.hu/mav/vezetok
MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Kommunikációs Igazgatóság. (2017, June 1). A MÁV-csoportnál kiemelt figyelmet fordítanak a sokszínűségre, az egyenlő bánásmódra, a generációk együttműködésére. https://www.mavcsoport.hu/mav/mav-csoportnal-kiemelt-figyelmet-forditanak-sokszinusegre-egyenlo-banasmodra-generaciok
MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Kommunikációs Igazgatóság. (2019, May 21). Nők a vasúton – a MÁV is részt vesz a Sokszínűség Hetén. https://kaposvarmost.hu/hirek/orszagos-hirek/2019/05/21/nok-a-vasuton-a-mav-is-reszt-vesz-a-sokszinuseg-heten.html
Michelson, W. (1985). From Sun to Sun (1st ed.). Rowman & Allanheld. https://books.google.hu/books?id=ncxhSjFo-qoC&lpg=PR9&ots=oW4EIj-1Ct
Morris, A., & Gelsthorpe, L. (1991). Feminist Perspectives in Criminology. Women & Criminal Justice, 2(2), 3–26. https://doi.org/10.1300/J012v02n02_02
Natarajan, M. (2016). Rapid assessment of “eve teasing” (sexual harassment) of young women during the commute to college In India. Crime Science, 5(1). https://doi.org/10.1186/s40163-016-0054-9
Nyíregyházi Egyetem. (2021). Partnercégek a 2021/2022-es tanévtől. https://felvetelizoknek.nye.hu/felvetelizoknek/sites/www.nye.hu.felvetelizoknek/files/felvetelizoknek/Dualis/dualis_partnercegek_2021_22.pdf
Radford, J., & Stanko, E. A. (1997). Violence against women and children: The constructions of crime control under patriarchy. In M. Hester, L. Kelly, & J. Radford (Eds.), Women, Violence and Male Power (pp. 65–80). Open University Press. https://ceulearning.ceu.edu/pluginfile.php/358269/mod_folder/content/0/radford%20stanko.pdf
Reback, J., jbrockmendel, McKinney, W., Bossche, J. V. den, Augspurger, T., Cloud, P., Hawkins, S., Roeschke, M., gfyoung, Sinhrks, Klein, A., Hoefler, P., Petersen, T., Tratner, J., She, C., Ayd, W., Naveh, S., Darbyshire, J. H. M., Garcia, M., … Seabold, S. (2022). Pandas (1.4.1) [Python]. Zenodo. https://doi.org/10.5281/zenodo.6053272
Reitz, K. (2022). Requests (2.27.1) [Python]. https://docs.python-requests.org/en/latest/
Rivera, R. L. K. (2007). Culture, Gender, Transport: Contentious Planning Issues. Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific, 76, 1–20. https://www.unescap.org/publications/transport-and-communications-bulletin-asia-and-pacific-no-76-gender-and-transport
Richardson, L. (2021). Beautiful Soup (4.10.0) [Python]. https://www.crummy.com/software/BeautifulSoup/bs4/doc/
Rivlin, L. (1987). Women and Public Space. Annual meeting of the Environmental Design Research Association, Ottawa.
Roosmalen, E. van, & McDaniel, S. A. (1999). Sexual Harassment in Academia: A Hazard to Women’s Health. Women & Health, 28(2), 33–54. https://doi.org/10.1300/J013v28n02_03
Rossi, M. (2014, March 21). Why sexual assault goes almost unpunished on Brazil’s public transport. El País. https://english.elpais.com/elpais/2014/03/21/inenglish/1395410628_963335.html
Saegert, S., & Hart, R. (1978). The Development of Environmental Competence in Girls and Boys. In M. A. Salter (Ed.), Play: Anthropological Perspectives (pp. 157–175). Leisure Press.
Safe Women Project. (1999). Plan It Safe: From wasteland to heartland. Lawlink. http://www.lawlink.nsw.gov.au/swp/swp.nsf/pages/swp_5
Sampson, A. (1994). Acts of abuse: Sex Offenders and the Criminal Justice System. Routledge.
Siddique, H. (2021. szeptember 29.). Wayne Couzens timeline: Footage shows movements before murdering Sarah Everard. https://www.theguardian.com/uk-news/2021/sep/29/wayne-couzens-timeline-footage-shows-movements-before-murdering-sarah-everard
Smith, M. J. (2008). Addressing the Security Needs of Women Passengers on Public Transport. Security Journal, 21(1), 117–133. https://doi.org/10.1057/palgrave.sj.8350071
Smith, M. J., & Clarke, R. V. (2000). Crime and Public Transport. Crime and Justice, 27, 169–233. https://doi.org/10.1086/652200
Smith, M. D. (1994). Enhancing the Quality of Survey Data on Violence against Women: A Feminist Approach. Gender and Society, 8(1), 109–127. JSTOR. http://www.jstor.org/stable/190074
Spector, N. (2017, October 13). The Hidden Health Effects Of Sexual Harassment. NBC News. https://www.nbcnews.com/better/health/hidden-health-effects-sexual-harassment-ncna810416
Stopwords. (2012). Hungarian Stopwords. https://stopwords.net/hungarian-hu/
Stringer, S. M. (2007). Hidden in Plain Sight: Sexual Harassment and Assault in the New York City Subway System. https://www.nytimes.com/packages/pdf/nyregion/city_room/20070726_hiddeninplainsight.pdf?pagewanted=all
SZE Közúti és Vasúti Járművek Tanszék. (2014, January 17). Tantárgyi tematikák és tantervek. https://kv.sze.hu/tantargyi-tematikak-es-tantervek
Tulloch, M. (2000). The Meaning of Age Differences in the Fear of Crime – Combining Quantitative and Qualitative Approaches. The British Journal of Criminology, 40(3), 451–467. JSTOR. http://www.jstor.org/stable/23638942
Whyte, Jr., W. H. (1980). The Social Life of Small Urban Spaces. Conservation Foundation. https://www.academia.edu/38809877/The_social_life_of_the_small_urban_space
VOLÁNBUSZ Közlekedési Zrt. (2022). A VOLÁNBUSZ Zrt. Üzletszabályzata a közforgalmú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatásra és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatásokra. https://www.volanbusz.hu/hu/volanbusz/uzletszabalyzat
Walklate, S. (2004). Gender, crime, and criminal justice (2nd ed.). Willan.
Wekerle, G. R., Peterson, R., & Morley, D. (1981). Introduction. In G. R. Wekerle, R. Peterson, & D. Morley (Eds.), New Space for Women (1st ed., pp. 1–34). Westview Press. https://doi.org/10.4324/9780429048999
The upsurge of indecent assault on the buses. (2004, February 26). MingPao.
Erőszak. (2009). In Magyar Értelmező Kéziszótár. Akadémiai Kiadó & MTA Nyelvtudományi Intézete. https://www.szotar.net/szocikk/lerte022003-15768-ero
Itt vannak a rendőrség új, buliellenes spotjai. (2014, November 21). Index.hu. http://index.hu/belfold/2014/11/21/itt_vannak_a_rendorseg_uj_buliellenes_spotjai/
Nine places where women are banned—And one where no men are allowed. (2016, May 27). The Telegraph. https://www.telegraph.co.uk/travel/lists/places-where-women-are-banned/
Why are women banned from Mount Athos? (2016, May 27). BBC News. https://www.bbc.com/news/magazine-36378690
Egyre több nő jelentkezik járművezetőnek a BKV-nál. (2018, August 30). Origo. https://www.origo.hu/itthon/20180830-egyre-tobb-no-jelentkezik-jarmuvezetonek-a-bkvnal.html
„Azt hajtogatta, ne visítsak“ – Megrázó vallomást tett a HÉV-en megtámadott családanya. (2021). Bors. https://www.borsonline.hu/aktualis/azt-hajtogatta-ne-visitsak-megrazo-vallomast-tett-a-hev-en-megtamadott-csaladanya/220611
Ő az a férfi, aki brutálisan összeverte a hősies Piroskát a HÉV-en. (2021). Metropol. https://metropol.hu/aktualis/o-az-a-ferfi-aki-brutalisan-osszeverte-a-hosies-piroskat-a-hev-en-191450/
Definition of eve-teasing. (2022). In Lexico.com. Oxford University Press. https://www.lexico.com/definition/eve-teasing
Melléklet
Magyar–angol fogalomszótár
| magyar | angol |
|---|---|
| nemsemleges ingázó | neuter commuter |
| szemérem elleni erőszak | indecent assault |
| nők elleni erőszak | violence against women (VAW) |
| szexuális bántalmazás | sexual abuse |
| szexuális zaklatás | sexual harrassment |
| szexuális bűncselekmény | sexual offence |
| szexuális erőszak | sexual assault |
| helyzeti megelőzés | situational prevention |
| nők után füttyögés | catcalling / wolf-whistling |
| fogdosás | groping |
| bámulás | eve-teasing |
| a közlekedés foglya | being transit captive |
| poszttraumás stressz szindróma | post-traumatic stress disorder (PTSD) |
| Amerikai Térképészek Egyesülete | Association of American Geographers (AAG) |
2021. március 3-án este Londonban elrabolták Sarah Everardot, egy 33 éves nőt, aki egy barátja házától tartott hazafelé. A Metropolitan Police tisztje, Wayne Couzens tartóztatta le őt azzal a hamis ürüggyel, hogy megszegte a COVID-19 előírásokat. Ezt követően Dover közelébe vitte, ahol megerőszakolta és megfojtotta, majd elégette Sarah Everard holttestét, a maradványokat pedig egy közeli tóba dobta. (Siddique, 2021) ↩︎
Milyen körülmények közt, kik által, és milyen típusú szexuális zaklatások útján? ↩︎
Bár a Nyíregyházi Egyetem is indít közlekedésmérnöki alap- és duális képzést, 2021-ben csupán 4 emberrel indult az alapképzés, az ugyanekkor indított duális képzés partnerei közt pedig a 3 éve megszűnt Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. is szerepel (Nyíregyházi Egyetem, 2021), így képzéseik sem jelentősnek, sem komolyan vehetőnek nem tekinthetőek, ezért azokat kihagytam az elemzésemből. ↩︎
Egy szöveg gyakran több történetet is tartalmazott. ↩︎
Ami lehet az érintett személy neme, faji hovatartozása, bőrszíne, nemzetisége, nemzeti vagy etnikai kisebbséghez való tartozása, anyanyelve, fogyatékossága, egészségi állapota, vallási vagy világnézeti meggyőződése, politikai vagy más véleménye, családi állapota, anyasága, terhessége vagy apasága, nemi identitása, életkora, társadalmi származása, vagyoni helyzete, érdekképviselethez való tartozása vagy egyéb helyzete. ↩︎
Például a gyermeknevelést, a házimunkát és a családnak adott érzelmi támaszt. ↩︎
Ez természetesen összefügghet azzal, hogy 2017-ben a MÁV vezérigazgatója nő volt: Dávid Ilona. ↩︎
A tömegközlekedési eszközök közül talán a villamos a legkevésbé maszkulin, mely meg is látszik a női vezetők arányán. ↩︎
Figyelemre méltó, hogy a női vezetők aránya az egyes közlekedési eszközök kötöttpályásságával arányosan csökken. ↩︎
Sajnos nincs hozzáférésem az eredeti forráshoz, de mivel a szerző amerikai egyesült államokbeli, feltehetőleg a saját hazájában található városokat vizsgált. ↩︎
Az adatfelvétel során keletkezett adatok jelenleg sajnos nem nyilvánosak. ↩︎
Például szexuális ajánlatok adásával, vagy randevúra hívással. ↩︎
A kifejezés bibliai eredetű. Nem sokkal azután terjedt el Indiában, hogy az ország függetlenedett a Brit Birodalomtól. (‘Definition of Eve-Teasing’, 2022) ↩︎
Az alábbiakban felsorolt kvantitatív adatok természetesen nem tekinthetőek reprezentatívnak, ám hivatalos adatok hiányában jó közelítést adhatnak a valós megoszlásokhoz. ↩︎
Azokat az eseteket soroltam ide, ahol legfeljebb 3 éves intervallumban adta meg a szerző az áldozat életkorát. Intervallumok esetén mindig az alsó határt vettem figyelembe. ↩︎
4.3.2-es pont: „Az utasokkal elfoglalt személykocsikat – amennyiben a természetes fény nem elegendő az olvasáshoz – ki kell világítani. Az induló vonatok világítását 30 perccel az indulás előtt, vagy legkésőbb az induló vágányra történő beállításkor be kell kapcsolni.“ ↩︎
Ezt a helyközi járatokon manapság is gyakran alkalmazzák a sofőrök, hiszen a Volánbusz Közlekedési Zrt. üzletszabályzata III. fejezetének 7.4-es pontja szerint „az utastér központi világítását az autóbusz-vezető – ha az őt a vezetésben zavarja – lakott területen kívül kikapcsolhatja“. (VOLÁNBUSZ Közlekedési Zrt., 2022, p. 23) ↩︎
4.3.2-es pont: „Alagutak előtt a vonatkísérők a felügyeletükre bízott kocsikban tartoznak bekapcsolni a világítást.“ ↩︎
Ez az arány természetesen torz a csak ezen két vonalról érkezett beszámológyűjtemény miatt. ↩︎
Ez a szám azonban minden bizonnyal sokkal nagyobb, hiszen a szövegeket olvasva egyértelműen az látszik, hogy azon esetek során, amikor a kommentelő kapott segítséget, azt hálásan bele is írta a beszámolójába. ↩︎
A filmben három fiatal lány otthon elkezd bulizni és inni, majd átöltöznek lazább ruhákba. Elmennek egy buliba, ahol ismét isznak – ekkor már részegek, és fiúkkal kezdenek táncolni. Amint elhagyják a szórakozóhelyet, az egyik lányt hátrahagyják, akit megerőszakol egy, a bejárat előtt álló fiú. Ezt követően beúszik a videó címe: „Tehetsz róla, tehetsz ellene!“. ↩︎
Ebből három rövidített változat is készült, melyek végén egy-egy színész mondja el a következő szövegeket: „Az emberek, ha nem ismernek, az öltözködésed és a viselkedésed alapján ítélnek meg, és bánnak veled. Felelős vagy önmagadért! Tehetsz róla, tehetsz ellene!“ – „Szülőként soha nem tudnám feldolgozni, ha baj történne a gyermekemmel. Előzd meg, ami megelőzhető! Tehetsz róla, tehetsz ellene!“ – „Észrevetted, hogy szórakozni senki sem indul egyedül? De aki áldozattá válik, mindig magára marad. Vigyázzatok egymásra! Tehetsz róla, tehetsz ellene!“ ↩︎
Volt, aki pont emiatt eleve már nem is hívott rendőrt. ↩︎
Ezzel megelőzve maguk a közlekedési dolgozók általi zaklatást. ↩︎
Valamennyi forrást archiváltam az Internet Archive segítségével, így azok örökre elérhetőek maradnak. ↩︎